براکت های آسانسور

براکت ها : 

براکت ها به عنوان مهارکننده ریل های آسانسور و ارتباط آنها به سازه یا آهنکشی داخل چاه عمل میکنند. از طرفی میتوان آن ها را به عنوان تصححیح کننده ناشاقولی احتمالی چاه قلمداد کرد. 

حرکت نرم و بدون تکان و ارتعاش آسانسور تنها تابع نصب صحیح ریل هاست و از طرفی نصب آنها نیز بستگی زیاد به اجرای صحیح براکت ها دارد. 

شرکت های نصاب از انواع براکت ها استفاده می کنند و تعدادی از آنها نیز براکت های خاص خود را بکار می برند. 

همانطور که ریل ها باید مقاومت کافی داشته باشند، براکت های محکمی نیز برای ریل ها باید پیش بینی کند. طی عملیات اجرایی براکت ریل ها توسط پیمانکار آسانسور به سازه ساختمان متصل می شوند. محل های اتصال که ممکن است تیرفلزی ، دیوار اجری و یا بتنی باشند توسط پیمانکار ساختمانی بنا می شوند. در صورتی که دیوار یا سازه محل نصب براکت ها مشخص نباشند نصاب باید با هماهنگی مسئوا ساختمان ساختمانی موضوع را پیگیری کند. به طور کلی نصاب آسانسور مسئولیتی در قبال اجرا آهنکشی یا پیش بینی زیر ساخت محل نصب براکت ها به سازه ساختمان ندارد. 

 

در صورتی که نیاز به اجرا آهنکشی باشد باید حتما با هماهنگی افراد با صلاحیت صورت پذیرد. عموما نصاب باید ابعاد، نو و فاصله بین تیرها و یا سازه هایی که براکت ها به آن ها نصب می گردندرا قبل از نصب با نقشه نهایی که به تصویب رسیده اند کنترل کند. راحت ترین شرایط نصب و از طرفی بیشترین کنترل اجرایی هنگامی است که براکت ها به اسکله فلزی ساختمان یا آهنکشی متصل باشند. 

 

به هر حال آسانسورها در انواع ساختمان ها با سازه های مختلف نصب می گردند. با این حال از جمله موضوعاتی که در این ارتباط از اهمیت زیادب برخوردار است سازگاری نوع براکت به کار رفته با سازه ساختمان است. 

 

با توحه به این موضوع که براکت ها پس از نصب، تعیین کننده محل ریل ها در چاه آسانسور خواهند بود لذا باید آنها در محل دقیق خود نصب شوند. همانگونه که قبلا نیز اشاره گردید محل دقیق براکت ها در نقشه های ریل گذاری که توسط شرکت ها آسانسور به تصویب رسیده مشخص می گردد. لازم به تذکر است حداکثر فاصله دو براکت 4/5 متر می باشدو حداقل یک براکت برای هر یک از شاخه ریل ها باید پیش بینی شود. همچنین آنها باید در یک فاصله مناسبی از آستانه درب طبقه قرار گیرند و از طرفی باید به طور  دقیق نسبت به یکدیگر در طول جاه شاقول و گونیا باشند. 

 

چهت ساده کردن نصب ریل امکان بکارگیری وسیع از انواع ابعاد ریل های مختلف در چاه آسانسورها، شرکت های مختلف چندین نوع براکت قابل تنظیم برای ریل کابین ارائه داده اند. روش نصب براکت ها و رعایت فاصله آنها از دیوار چاه آسانسور یا اسکلت فلزی آن گوناگون است.

 

براکت های وزنه های تعادل به دلیل ثابت بودن در محل نصب خود نیاز به تنظیم نیستند. لذا در کار اجرایی باید خیلی دقیق بود. ریل های وزنه تعادل در صورت نیاز به جابجایی توسط ورق های پر کننده ( لاتون ) تنظیم میشوند. 

در نصب ریل ها اغلب از براکت های نبشب مانند ورق فلزی نورد شده دارای سوراخ های کشویی ارویب استفاده می گردد. 

 

 

 

همانطوریکه پیش از این مطرح گردید محل براکت های کابین و وزنه تعادل از طریق نقشه ها مشخص می شود. در نقشه ها نوع براکت و فاصله براکت از براکت بعدی و مقدار فاصله ی آنها از دیوار پشتی چاه نشان داده می شود. 

فاصله ی براکت ها در چاه آسانسور یکی از اندازه هایی است که از نقشه می توان برداشت کرد. به عنوان یک قاعده کلی فاصله براکت ها از یکدیگر  حداقل 1/50 و حداکثر 2/5 متر در نظر گرفته میشود  که بسته به ظرفیت و اندازه ی ریل های آسانسور متغیر خواهد بود. 

 

در صورتیکه حین اجرا براکتی در محل اتصال دو ریل قرار گیرد، بهتر است براکت به زیر محل اتصال منتقل شود که در این وضعیت هیچ گونه تداخلی با محل اتصال پشت بند  ریل پیش نخواهد آمد. اصولا نقشه ریل گذاری ( در صورت وجود ) به شما می گوید در کجا می توانید از ریل 5 متری استفاده کنید و یک یا دو عدد از ریل ها باید با طول کوتاه استفاده شوند. 

 

 

نصب ریل ها و درب طبقه

مقدمه 

ریل وسیله ای است جهت هدایت کابین آسانسور در مسیری ثابت در داخل چاه که نصب آن از ابتدا باید به طور صحیح آغاز گردد. لازم به یادآوری است که ریل فولادی آسانسور باید به گونه ای انتخاب شود که تحت اثر نیروی وارده به آن از کمترین پیچش و کمانشی برخوردار بوده و دارای سطحی کاملا مسطح و صاف در روی تیغه باشد. 

 

با این شرح و توصیف میتوان دریافت  که استفاده از ریل مناسب برای حرکت بهتر کابین از اهمیت زیادی برخوردار است و در صورتی که در مرحله ی نصب ریل خطا بیش از 1 میلی متر باشد در نهایت کیفیت حرکت پایین خواهد بود. 

این موضوع با سرعت آسانسور نسبت مستقیم دارد بدین معنی که هر چه سرعت کابین آسانسور بیشتر باشد باید دقت در نصب ریل بیشتر شود.  به طور مثال خطای نصب ریل تا حدود 2 میلی متر در سرعت های زیر 0/6 متر بر ثانیه نامحسوس و در سرعت 1 متر بر ثانیه خطای آن قابل حس بوده و در سرعت بیش از 1/2 متر بر ثانیه برای مسافرین آسانسور نگران کننده خواهد بود. 

 

جهت نصب صحیح ریل های آسانسور که عموما به همراه درب طبقات می باشد، ابتدا چاه آسانسور شاقول شده و اندازه ی مناسب آن مطابق با نقشه های طراحی شده تعیین و مشخص می گردد. 

 

 

- نقشه ریل های چاه آسانسور : 

همانگونه  که در بخش عملیات اجزای سازه چاه آسانسور بیان گردید، پیش از آغاز به اجرا و نصب تجهیزات آسانسور بخصوص ریل ها باید از تناسب ابعاد چاه با اندازه و ابعاد تجهیزات مستقر در آن و موقعیت مناسب هر یک از آنها با یکدیگر مطمئن شویم . تناسب و اندازه های چاه با تجهیزات عموما با مشکلات همراه نیست اما ممکن است به دلیل عدم دقت در اجرا چاه و ناشاقولی آن تجهیزات و ریل ها در محل دقیق خود قرار نگیرند. 

 

لازم است در مقدار فاصله دهانه ریل ها و نیز فاصله مرکز دو ریل از محور آستانه درب طبقه یا با فاصله مافی از نبشی های جلوی کار دقت شود تا مشکلاتی در هنگام نصب آنها ایجاد نشود. چاه آسانسور در زمان آهنکشی و کلاف بندی چاه ، باید حتی الامکان شاقولی سخته شود، زیرا انحرافی متخصر از حالت عمودی باعث کوچک تر شدن فضای نصب تجهیزات  می شود. 

 

عموما ساختن چاه آسانسور به صورت کاملا شاقولی، برای مجرس عملیات ساختمانی عملی نیست و اغلب ممکن است انحرافی از حالت عمودی داشته باشد. نصابان آسانسور حداکثر+25 / -25 میلی متر را برای این کار ( تا 30 متر طول چاه حداکثر ناشاقولی 25 میلی متر و برای هر 3 متر اضافی 1 میلیمتر که حداکثر از 50 میلی متر نباید تجاوز کند) قبول می نمایند، به ترتیب تا حداکثر 50 میلی متر ناشاقولی دیوار، ریل ها با فاصله کمی از آن به صورت شاقول نصب می شوند. 

 

لذا به منظور دقت در موقعیت تجهیزات نیاز است که در کلیه طبقات پیش از نصب آنها دقیقا اندازه ها و فواصل کنترل و بررسی شوند. به طور مثال مقررات ملزم کند که فاصله آستانه درب کابین حداکثر به اندازه 35 ملی متر از آستاه درب طبقه رعایت شود. 

 

 

در ساختمان های بلند مرتبه به هنگامی که سرعت آسانسور از 2/5 متر بر ثانیه بیشتر می شود، فواصل از نقش تعیین کننده ای برخوردار می گردند و لقی ها بیش از حد بین تجهیزات باعث ایجاد ارتعاشات در آسانسور می شوند. 

در چیدمنا و آرایش های مختلف آسانسورها و تجهیزات آنها هر یک تنظیم تنظیمات متفاوتی را طلب می کنند که بهتر است جهت کاهش و تسریع در تصحیح خطاها در همان ابتدای کار به صورت دقیقی مشکلات چیدمان و آرایش قطعات  ارزیابی و پیش بینی شوند. بدین معنی که در تعیین موقعیت تجهیزات به خصوص ریل ها باید زمان زیادی را صرف کرد. 

 

لازم به تذکر است که ریل ها در یک چاه آسانسور با توجه به نقشه جانمایی نمها یک محل صحیح دارند و نصاب باید این موقعیت را با استفاده از شاقول ریزی مشخص و تعیین کند. 

 

 

- شاقول ریزی ریل های چاه آسانسور : 

شاقول ریزی بدین معنی است که از سیم های شاقول برای کنترل اینکه آیا تجهیزات آسانسور، به خصوص ریل ها فواصل کافی و صحیح را در سرتاسر چاه با یکدیگر یا بنده چاه دارند یا خیر، اتسفاده می شود. 

این کار یکی از اساسی ترین و مهمترین بخش های اجرایی آسانسور است. هدف از شاقول ریزی و ریسمان کشی (قناس گیری) تعیین دقیق ابعاد چاه در سه بعد هماهنگ با تجهیزات آسانسور استو دیگر اینکه موقعیت دقیق ریل ها تععین می شوند. 

 

فواصل سیم های شاقول از دیوارهای جانبی و محل ریل ها در تراز کلیه طبقات باید کنترل شوند. در صورتیکه هر گونه جابجایی و تغییرات در عملیات ساختمان نیاز باشد این تغییرات با هماهنگی سرپرست عملیات ساختمانی باید صورت بگیرد.

برای کنترل گونیا بودن و اندازه های چاه و قناس گیری چاه آسانسور به روش های زیر میتوان اشاره کرد : 

 

الف) برای کنترل گونیایی چاه با اندازه گیری فواصل لبه های کنار چاه از محور ستون های ساختمانی به کمک سیم شاقول و یا باستفاده از کوچکترین اندازه در هر مقطع از طبقات می توان عمل کرد. 

 

برای این منظور نقشه اولیه ای از ابعاد چاه قبل از شروع به نصب تجهیزات توسط نقشه کشی آسانسوری تهیه می گردد. ابعاد و اندازه در این نقشه از نقشه سازه طرح یا برداشت مستقیم از محل ساختمان صورت می گیرد. این نقشه پس از کنترل در محل مبنای راهنمای نصب و نقشه نهایی برای کمک به نصاب خواهد بود. هر چند این نقشه از ابعاد و اندازه های واقعی چاه تهیه شده است ولی نصاب باید حتما در محل پروژه آن را قبل از اجرا کنترل کند. این کنترل با انداختن یک یا دو سیم شاقول از بالای چاه در فاصله 45 سانتی متری از دیوار آن و اندازه گیری و کنترل فاصله در هر یک از طبقات صورت می گیرد. 

 

بدین ترتیب در صورت وجود شرایط غیر عادی و خارج از محور و جابجایی افقی هر یک از بازشوهای چاه در تراز طبقات در محل های اندازه گیری انها در چاه و در داخل چاهک و بالاسری، مقادیر انحراف مشخص خواهد شد. پس از اندازه گیری و یادداشت کردن آنها در جدول مربوطه کوچکترین اندازه در هر مقطع ابعاد چاه را تعیین خواهند کرد. 

 

ب) ضخامت دیوار و سطوح تمام شده آن می تواند تاثیر زیادی در اندازه گیری فواصل داشته باشد. در صورتیکه هیچ گونه طرحی مانند سنگ مرمر، چوب های تزئینی روی دیوار و غیره در کار ساختمانی مشخص نباشد کلیه هماهنگی های لازم باید با ناظر ساختمانی و طراح آن صورت گیرد. 

 

ج) در بعضی از موارد قاب دور درب چاه آسانسور قبل از اجرای آسانسور بنا می شود، هر چند این کار مطلوب نیست، در این صورت باید از شاقول بودن درب های ورودی طبقات با یکدیگر اطمینان حاصل شود. برای این منظور باید از سیم های شاقول خاص درب ها و کنترل آنها در طبقات استفاده شود. 

 

برای تعیین محل چاه و موقعیت ریل های آسانسور، نصاب نیازمند به نقطه مرجع و شاخص اندازه هاست. معمولا از ستون های مرکزی ساختمان و نزدیکترین آنها به چاه آسانسور استفاده می شود. مطابق با نقشه های طرح، کلیه اندازه های مورد نیاز از جمله موقعیت دقیق چاه و ریل های آن از نقطه مرجع تعیین شده حاصل می شوند. 

 

 

یک نقشه ساده چاه آسانسور، همانگونه که در شکل نشان می دهد دارای ابعاد و اندازه و نیز موقعیت ریل های کابین و وزنه تعادل است و در اجرا این اندازه ها از نقشه برداشت شده و در جدول ساده زیر درج می شوند. 

 

 

پارامترهای ترمز مکانیکی 

محدوده آزاد شدن ترمز مکانیکی 

هر درایوی برای آزاد نمودن ترمز مکانیکی موتور، چند شرط شامل جریان ، گشتاور و فرکانس را کنترل می کند، به عنوان مثال در لحظه راه اندازی با افزایش تدریجی فرکانس خروجی درایو، هرگاه پارامترهای فوق، به مقدار تنظیم شده برسند، ترمز مکانیکی باز می شود. باید دقت شود تنظیم دقیق این پارامترها بسیار اهمیت دارد. به عنوان مثال اگر شرط باز شدن ترمز، رسیدن فرکانس به عدد خاصی باشد، حال اگر این فرکانس بالا تعریف شده باشد ( مثلا 5 هرتز) تا رسیدن به این فرکانس ترمز همچنان بسته می ماند و با باز شدن ان به علت اینکه فرکانس به 5 هرتز رسیده است یک حرکت جهشی ناگهانی ایجاد می شود. و اگر مقدار بسیار پایین تعریف شود و ترمز الکتریکی میز فعال نشده باشد پیش از آن که موتور گشتاور لازم برای حرکت را به دست آرود ترمز مکانیکی باز شده، موجب حرکت ناخواسته موتور ( پس زدن کابین ) می گردد. 

 

محدوده بسته شدن ترمز مکانیکی 

مانند توضیحات بالا، در هنگام توقف نیز، بسته شدن ترمز مکانیکی وابسته به شرایطی است که هر کدام از پارامترهای مربوطه دارند. به عنوان مثال اگر شرط بسته شدن ترمز فرکانس خروجی درایو باشد، و مقدار آن یک هرتز تنظیم شده باشد، تا زمانی که فرکانس خروجی به یک هرتز نرسیده باشد ترمز مکانیکی بسته نخواهد شد. 

 

تاخیر در باز و بسته شدن ترمز مکانیکی 

در برخی درایوها ، بدون در نظر گرفتن شرایط ذکر شده در بالا، تنها با استفاده از یک تاخیر پس از فرمان راه اندازی، ترمز زا آزاد کرده، به صورت اتوماتیک پارامترهای فرکانس و گشتاور و ... را کنترل می کند و در هنگام توقف نیز با اعمال یک تاخیر دیگر ترمز مکانکی را می بندد. 

 

پارامترهای ترمز الکتریکی 

تزریق جریان dc در لحظه استارت  : 

در لحظه استارت موتور، پیش از با شدن ترمز مکانیکی، درایو یک جریان dc را به موتور تزریق می کند تا موجب قفل شدن روتور می شود، سپس ترمز مکانیکی را باز کرده، بتدریج فرکانس را افزایش می دهد، این عمل باعث یک استارت نرم در موتور می شود، برای این قسمت معمولا دو پارامتر زیر تنظیم می شود : 

 

- مقدار جریان DC در لحظه استارت v1 معمولا برابر با درصدی از جریان نامی موتور ویا بر حسب آمپر می باشد. 

 

- مدت زمان تزریق جریان DC در لحظه استارت t1 که بر حسب ثانیه می باشد. 

 

 

تزریق جریان dc در لحظه توقف :

در لحظه توقف موتور نیز ، ابتدا یک جریان DC تزریق می گردد و بعد از متوقف شدن کامل موتور، فرمان بسته شدن ترمز مکانیکی صادر می گردد. در این قسمت نیز دو عامل مقدار جریان و مدت زمان تزریق جداگانه قابل تنظیم می باشد، در  بعضی درایوها تزریق جریان DC به صورت اتوماتیک بعد از برداشتن فرمان سرعت آغاز میگردد، البته به شرط فعال بودن پارامترهای مربوطه ، اما در بعضی دیگر باید فرکانس آغاز تزریق جریان DC را مشخص کرد و هرگاه فرکانس خروجی درایو کمتر از آن مقدار شد تزریق آغاز می شود. 

 

نکته : در اعمال جریان DC نباید زیاده روی کرد زیرا اعمال جریان زیاد باعث داغ شدن موتور و همچنین مصرف انرژی بی مورد می شود، در بعضی شرایط حتی بدون اعمال جریان DC نیز می توان موتور را تنظیم کرد تا حرکت مناسبی داشته باشد. 

 

 

بخش های یک درایو VVVF

سخت افزار درایو کنترل سرعت 

درایوها بسته به فناوری و ساخت کارخانه سازندشان ، دارای بخش های مختلفی هستند اما به طور کلی یک درایو VVVF از بخش های اصلی زیر تشکیل شده است : 

 

1 - مدار یکسو سازی ورودی 

در ابتدا برق سه فاز شبکه توسط یک پل دیود سه فاز به صورت یک ولتاژ DC تبدیل می شود که به DC BUS معروف است ، و در اکثر درایوها این ولتاژ در ترمینال های قدرت درایو از بیرون قابل دسترسی می باشد. و در شرایطی خاص نیز می توان مستقیما با اعمال ولتاژ DC از خارج به این قسمت ، درایو را راه اندازی نمود. 

 

 بلوک دیاگرام داخلی کنترل سرعت ( درایو VVVF) 

 

 

ساختمان الکتریکی کنترل سرعت ( درایو VVVF) 

 

 

2 - خازن های صافی 

در همه درایوها ، این خازن وجود دارد و بنا به مدل درایو ، از ظرفیت های کمتر یا بیشتر استفاده می شود و یکی از عوامل تاثیر گذار در قیمت تمام شده درایو می باشد، و نقش اساسی در عملکرد درایو دارد. 

 

نکته : در درایوها 400 ولتی که در شبکه سه فاز ایران مورد استفاده قرار می گیرد، از خازن هایی باولتاژ شکست 900 ولتی استفاده می گردد. 

 

 

3 - سوئیچ های خروجی 

ولتاژ DC توسط شش عدد سوئیچ IGBT تبدیل به شکل موجی با فرکانس متغیر می گردد و همچنین با کنترل عرض پالس خروجی ولتاژ دلخواه نیز ایجاد می شود به این معنی که این امکان وجود دارد که یک موتور را در هر فرکانسی با گشتاور دلخواه کنترل کنیم . این سوئیچ ها با فرکانس چند کیلوهرتز قطع و وصل می شوند که به فرکانس حامل معروف است . 

 

وجود این فرکانس بالا برای ایجاد یک حرکت نرم در موتور لازم است. در نهایت درایو با این فناوری امکان می یابد که یک موتور را از چند دهم هرتز تا چند صد هرتز به گردش در آورد. 

 

 

4 - مدار کنترل 

واحد کنترل دارای پردازنده های بسیار پر سرعت و قوی است که نقش کنترل تمام قسمت های مختلف درایو از جمله ورودی  ها و خروجی های دیجیتال و آنالوگ ، کنترل IGBT ها ، نمایشگرها و ... را به عهده دارد و با استفاده از نرم افزار های مختلف کاربری های متفاوتی را فراهم می سازد. در واقع نرم افزار جز عوامل تعیین کننده انتخاب یک درایو مناسب برای آسانسور می باشد، از ویژگی های مهم نرم افزار وجود کاربری آسانسور ( LIFT APPLICATION) در ساختار آن است. 

 

نکته : معمولا مدار کنترل با ولتاژ کمتر از 24 ولت کار میکند، که این ولتاژ توسط یک مبدل ولتاژ از DC BUS تهیه می شود. در بعضی از مدل ها ، امکان راه اندازی واحد پردازنده به طور مستقل نیز وجود دارد که برای راه اندازی درایو با ولتاژ های پایین ( به طور مثال هنگام برق اضطراری ) بسیار مناسب است. 

 

 

5 - حسگرهای جریان 

درایو برای اینکه بتواند یک موتور را به طور قابل قبولی کنترل کند، نیازمند اندازه گیری های دقیقی از جریان لحظه ای آن می باشد، در واقع با اندازه گیری جریان است که واحد کنترل، تصمیم به اصلاح فرکانس قطع و وصل سوئیچ های قدرت می کند. 

 

 

6 - مقاومت ترمز 

در هنگامی که سرعا روتور از فرکانس ورودی از فرکانس خروجی درایو ( سرعت میدان دوار استاتور) بیشتر باشد، موتور در حالت ژنراتوری قرار می گیرد و همانطور که در شکل زیر مشاهد می شود، انرژی برگشتی از طریق دیودهای موازی با IGBT ها موجب افزایش ولتاژ DC BUS می گردد، این ولتاژ به اندازه ای افزایش می یابد که امکان صدمه دیدن درایو وجود دارد. برای جلوگیری از OVER VOLTAGE یک مقاومت پر وات که - معمولا در خارج از درایو نصب میشود - و یک سوئیچ ، به خط DC BUS وصل شده، انرژی اضافی ( برگشتی از موتور) به صورت حرارت بر روی مقاومت خارجی تلف می شود. 

انرژِی برگشتی از موتور به سمت درایو 

 

 

- حالت ژنراتور چه وقت رخ می دهد؟ 

در هنگام حرکت کابین خالی به سمت بالا، سنگینی وزنه تعادل، باعث سرعت گرفتن موتور شده، در این زمان درایو باید از افزایش سرعت موتور جلوگیری کرده، به این صورت انرژی برگشتی را به حرارت تبدیل کند. قابل ذکر است در برخی مدل درایوها انرژی برگشتی از موتور به جای آن که به صورت حرارت بر روی مقاومت تلف شود، به شبکه اصلی بازگردانده می شود، البته این نوع درایوها از قیمت بالاتری برخوردار هستند. 

 

- نکات مهم در نصب مقاومت : 

1. نصب به گونه ای باشد تا  دفع حرارت به آسانی انجام پذیرد و حرارت تولیدی به قطعات پیرامون صدمه نزند.  ( در داخل تابلو نصب نشود)

 

2. اهم و توان مقاومت بر اساس جداول کارخانه سازنده انتخاب می شود، بنابراین در هنگام نصب به مقدار توصیه شده دقت شود، ولی به طور کلی میتوان گفت که توان مفاومت در موتورهای گیربکسی  0/2 و در موتورهای گیرلس 0/1 درایو می باشد. 

 

3. در صورت سرخ شدن زیاد مقاومت باید به موارد زیر دقت نمود : 

 

الف) توان مقاومت کم می باشد و باید از مقاومت با توان بالاتر استفاده کرد . 

 

ب) شیب نزولی زیاد است، و توان زیادی در زمان کوتاهی بر روی مقاومت تلف می شود. 

 

ج) تعداد استارت زیاد است و مقاومت فرصت خنک شدن پیدا نمیکند. 

 

د) مقاومت اتصال بدنه دارد یا نیم سوز شده است که باید تعویض گردد. 

 

4. به علت ولتاژ بالا ( حداقل 600 ولت) و احتمال برق گرفتگی دقت شود سیم اتصال زخمی نشده محافظ فلزی جدا نشود. 

 

5. سیم ارتباطی مقاومت و درایو حتما از نوع شیلددار باشد تا نویز منتشر نشود. 

 

6. اتصال سیم مقاومت به درستی انجام شود، زیرا در صورت عدم اتصال مقاومت به درایو به ویژه در هنگام توقف کابین، مشکلات زیادی پیش می آید. 

 

7. اتصال ترموستات مقاومت به سیستم fto تابلو ( در صورت موجود بودن ) 

 

8. استفاده از مقاومت موازی در توان های بالا 

 

9. توجه شود هر چقدر اثر سلفی کمتر باشد پخش نویز ان کمتر می شود ( وجود میله و روش پیچیدن ) 

 

10. دقت شود سیم های مقاومت به همدیگر اتصال نداشه باشند ( بیشترین عامل سوختن درایوها ) 

 

 

 

انواع درایوهای رایج در بازار 

 

 

 

معایب سیستم کنترل سرعت VVVF

محدودیت های استفاده از کنترل سرعت و راه حل های آن 

پس از بیان مزایای زیاد استفاده از سیستم کنترل سرعت VVVF، اینک به بررسی برخی از محدودیت های آن می پردازیم . 

 

1 - هزینه ی اولیه بالا 

یک درایو کنترل سرعت VVVF به علت تکنولوژی بالا در ساخت ان و استفاده از قطعات گران قیمت الکترونیک قدرت و همچنین هزینه تحقیقاتی قابل ملاحظه ای، دارای قیمت نسبتا بالایی می باشد اما نصب آن بین 30 تا 50 % ( با توجه با تعداد استارت) ئر مصرف انرژی صرفه جویی می شود، این مقدار صرفه جویی در مدتی نسبتا کوتاهی هزینه اولیه را جبران کرده ، پس از آن باعث صرفه جویی در هزینه های انرژی مصرفی میگردد. 

 

2 - انتشار نویز 

در درایوهای VVVF وجود سوئیچ های نیمه هادی ، که با فرکانس چند کیلوهرتز در حال قطع و وصل شدن هستند، باعث به وجود آمدن تویز ، هم در قسمت ورودی و هم در قسمت خروجی شده، این نویز می تواند بر روی عملکرد سیستم های حساس پیرامون درایو تاثیر منفی داشته باشد. 

 

برای برطرف نمودن این مشکل، در ورودی درایوها - متناسب با مدل های مختلف آ« فیلترهایی نصب می شوند تا از انتقال نویز به شبکه برق و انتشار آن در محیط جلوگیری نموده ، وجود این فیلترها بر قیمت تمام شده و حجم درایو بسیار موثر خواهد بود. 

 

در برخی موارد نیز، در صورت کافی نبودن فیلتر داخلی درایو ، می توان از فیترهای خارجی استفاده کرد، مخصوصا در مکان هایی که دستگاه های ابزار دقیق مانند بیمارستان ها و آزمایشگاه های کالیبراسیون وجود دارند. 

 

 

3 - فیلتر نویزگیر 

برای حذف نویز در خروجی درایو نیز از فیلترهایی می توان استفاده کرد، به ویژه در مواردی که فاصله درایو تا موتور زیاد می باشد، افزودن این فیلتر الزامی خواهد بود. اما راه حل ساده تر آن ، استفاده از کابل محافظ دار ( شیلددار) می باشد. 

 

4 - پیچیدگی نسبی 

استفاده از درایوهای VVVF نسبت به تابلوهای دو سرعته ، دارای پیچیدگی بیشتری است ، اما با فراگیر شدن استفاده از آنها، به تدریج کاربردشان نیز ساده تر می شود، به ویژه در درایوهایی که با کاربری آسانسور طراحی شده اند، این تنظیمات آسان تر شده، با یک تنظیم اولیه ساده، تابلو راه اندازی می گردد. 

 

5 - افزایش زمان سرویس دهی 

اگرچه با استفاده از یک درایو VVVF و کاهش شتاب ها ، حرکت و توقف بسیار نرمتر می گردد، اما زمنا بیشتری صرف شده، این مسئله می تواند بر روی ترافیک ساختمان تاثیر منفی بگذارد. 

برای حل مسئله، درایوهایی به بازار عرضه شده است که توقف آنها به صورت دسترسی مستقیم می باشد، به این صورت که حرکتی نرم با توقف عالی و دقیق را زمانی کوتاه فراهم می آورد.  البته با توجه به قیمت بالاتر از این گونه درایوها، استفاده از آن در مکان های پر ترافیک، با تعداد استارت زیاد و تردد بین طبقات متوالی، مانند ساختمان های اداری توجیه خواهد داشت. راه حل دیگر استفاده از سیستم Predoor opening می باشد. 

 

- موارد اجبار کننده برای استفاده از کنتزل سرعت :

در مواردی نیز استفاده از درایو، اجتناب ناپذیر می باشد که در ادامه به برخی از آنها اشاره میشود. 

 

1. سرعت های بالا تر از یک متر بر ثانیه 

حداکثر سرعت حرکت کابین بدون استفاده از درایو، یک متر بر ثانیه می باشد. اما در سرعت های بالاتر از آن ، برای که کابین ( موتور ) در هنگام توقف دچار شوک نگردد، باید از درایو کنترل سرعت VVVF استفاده شود. 

 

2 . موتورهای تک سرعته ( بیشتر از 0/6 متر بر ثانیه ) 

 

- موتورهای گیرلس 

با توجه به حذف گیربکس در این گونه موتورها برای حرکت آن ها نیاز به دقت بسیار زیادی می باشد و کوچکترین حرکت در شفت موتور منجر به حرکت کابین می گردد بنابراین، کنترل این موتورها نیاز به درایو کنترل سرعت خاص دارد، بلکه باید به صورت حلقه بسته انجام پذیرد، لازم به ذکر است که در کنترل حلقه بسته موتور هر لحظه به درایو گزارش داده می شود. 

 

 

 

3. هم سطح سازس دقیق ( LEVELING ) 

در سیستم های دو سرعته، به طور عادی موتور با لنت ترمز مکانیکی متوقف شده، این در کابین هایی که در دارای ظرفیت بالا هستند باعث اخلاتف در توقف، هنگام پر یا خالی بودن کابین می شود، اگرچه این مسئله با تنظیم بهتر فک های ترمز بهبود پیدا میکند، اما هرگز به طور کامل بر طرف نشده، سفت کردن فنرهای آن ، موجب پدید آمدن مشکلاتی مانند سوخت بوبین ترمز می شود. 

 

در واقع چون نیروی ترمز مکانیکی ثابت می باشد، این نیروی ثابت ترمز، منجر به این اشکال می گردد که با کم بودن بار، کابین زودتر از تراز طبقه ایستاده، با زیاد بودن بار، فشار ترمز کافی نبوده، پس از عبور از تراز طبقه می ایستد. 

اما در یک سیستم مجهز به کنترل سرعت VVVF برای توقف کابین، چه در ابتدای حرکت چه در انتهای آن ، یک جریان الکتریکی DC - که موجب ایجاد یک گشتاور ترمز کننده می شود - به موتور تزریق شده. این ترز مغناطیسی ( بر اساس اندازه گیری هایی که درایو انجام میدهد ) همواره متناسب با میزان بار بوده ، باعث کنترل کابین ( موتور) و حذف پدیده پس زدن می شود، ترمز مکانیکی پیش از به حرکت در آمدن کامل کابین در ابتدای حرکت باز شده، پس از توقف کامل آن در انتهای حرکت بسته می شود. این مسئله باعث توقف دقیق کابین در تراز طبقه مقصد نیز گشته ، پرو خالی بودن آن به هیچ وجه تاثیری در دقت توقف نخواهد داشت. 

 

4. هم سطح سازی مجدد ( RELEVELING) 

در کابین های بزرگ، مانند اتومبیل برها و باربرها و ... پس از تخلیه بار، فشار از روی سیم بکسل ها . فنرها برداشته شده کابین چند سانتی متر به سمت بالا حرکت می کند، در نتیجه برای انتقال بارهای دیگر ( سوار شدن اتومبیل بعدی ) مشکل ایجاد می شود، پس لازم است تا دوباره کابین چند سانتی متر تا تراز طبقه به سمت پایین حرکت کند. این مسئله امکان دارد در هر دو جهت اتفاق بیفتد و برای برطرف کردن آن فقط باید از یک درایو کنترل سرعت - با توجه به این که امکان حرکت موتور با سرعت بسیار کم و گشتاور زیاد را فراهم می نماید - استفاده نمود. 

 

5. کاربرد در فاصله های نزدیک 

در آسانسورهای دو درب که فاصله دو توقف متوالی بسیار کم می باسد ( مثلا 40 سانتی متر) امکان استارت به صورت دو سرعته وجود نخواهد داشت، در این شرایط سیستم کنترل سرعت، حداکثر سرعت را محدود کرده، یک حرکت نرم با گشتاور مناسب را ایجاد می کند. 

 

قطعات الکتریکی و مکانیکی آسانسور

افزایش عمر قسمت های الکتریکی و مکانیکی 

 1 - عمر مفید کنتاکتورهای اصلی 

کنتاکتورهای اصلی از قسمت های مهم یک تابلوی کنترل می باشند که با گذشت زمان ، متناسب با توان موتور و تعداد استارت خراب شده، از کار می افتند، اما در صورت استفاده از درایو کنترل سرعت ، به دلیل قطع و وصل شدن در حالت بی باری ، فشار بسیار کمتری به انها وارد شده، عمر انها افزایش خواهد یافت. بدین صورت که در ابتدای حرکت (استارت) هنگامی کنتاکتورها وصل می شوند که ولتاژ خروجی درایو صفر بوده، جریانی برقرار نمی شود، به تدریج با افزایش ولتاژ و فرکانس خروجی درایو ، جریان نیز افزایش یافته، همچنین در انتهای مسیر - پس از آنکه خروجی درایو دوباره به ولتاژ صفر ولت می رسد و جریان موتور قطع می شود - کنتاکتورهای اصلی قطع شده، باعث می شود در کنتاکتورها به طور عادی هیچاه جرقه ای که موجب آسیب رسیدن به انها بشود، پدید نیاید. 

 

اما در تابلوی فرمان دو سرعته  در لحظه استارت، در زمانی که جریان موتور ، چندین برابر جریان نامی است کنتاکتورها وصل شده، این مسئله منجر به ایجاد جرقه می گردد، در لحظه توقف نیز در حالی که جریان از کنتاکتورها عبور می کند کنتاکت آنها قطع می شود - زیر بار وصل و قطع می شوند - این مسئله باعث می گردد در تابلوی فرمان دو سرعته معمولا بعد از حدود 500/000 استارت - که در صورت انتخاب صحیح کنتاکتورها حدود دو سال در یک ساختمان پر ترافیک به طول انجامد - نیاز به بازدید و یا تعویض خواهند داشت، در حالی که در آسانسورهای درایو دار این زمان تقریبا نامحدود خواهد بود.

 

2 - افزایش عمر قسمت های مکانیکی 

با استفاده از سیستم کنترل سرعت ، عمر قسمت های مکانیکی مانند درب کابین ، اتصالات سیم بکسل ها  ، پاراشوت و ... به دلیل کاهش ضربه ها و شوک ها افزایش می یابد و همچنین به علت این که همواره لنت های ترمز  پیش از حرکت باز شده، پس از توقف کامل کابین ( موتور) بسته می شوند، سایش آنها به حداقل رسیده ، عمرشان نیز افزایش پیدا می کند. 

 

3 - افزایش عمر مفید موتور اصلی 

استفاده از درایو کنترل سرعت همچنین - به دلیل کارکرد خنک تر موتور و عدم نیاز آن به فن خنک کننده و به دلایلی باعث افزایش عمر مفید موتور اصلی آسانسور می شود. 

 

- کاهش صدا 

هنگام استفاده از کنترل سرعت VVVF ، صدای تابلو کنترل و موتور اصلی کاهش می یابد، زیرا : 

 

- به دلیل کاهش جریان استارت موتور ، از کنتاکتورهای کوچکتری در تابلوی کنترل استفاده می شود 

 

- به دلیل عدم وجود فن خنک کننده موتور ، صدای ان نیز حذف می شود 

 

- شل تر بودن فنر ترمز مکانیکی، صدای کمتری را در هنگام قطع و وصل ایجاد می کند زیرا که در تابلوی کنترل مجهز به درایو ، دیگر نیازی به ترمز خیلی سفت نیست 

 

- به علت کاهش شتاب ها و حذف شوک های حرکتی ، صداهای ناشی از انها نیز کاهش می یابد. 

 

نکته : برای کاهش بیشتر صدا می توان از کنتاکتورهای DC در تابلوی کنترل استفاده نمود. 

 

 

4 - صرفه جویی انرژی 

یکی دیگر از مزایای مهم استفاده از درایوهای کنترل سرعت در آسانسور، کاهش مصرف انرژی می باشد که افزایش قیمت آن ، بحث صرفه جویی در آسانسور ، بیشتر مورد توجه قرار می گردد. این امر به دلایل زیر ایجاد می شود : 

 

1. کاهش جریان و انرژی مصرفی در هنگام راه اندازی :

موتور آسانسور دو سرعته ، برای اینکه بتواند سریع از حالت توقف، به سرعت نامی خود برسد، در مدت زمان کوتاهی، بین 4 تا 6 برابر جریان نامی خود را  از شبکه دریافت می کند و این امر موجب ایجاد شوک الکتریکی قوی در شبکه برق می شود، اثر آن به ضوح در لامپ های داخل منازل - که بار هر استارت کم نور و پر نور می شوند - قابل ملاحظه است. در حالی که در یک سیستم کنترل سرعت ، با کاهش شتاب راه اندازی ( که قابل تنظیم است ) جریان راه اندازی به مقدار قابل توجهی کاهش می یابد. 

سیستم های کنترل سرعت VVVF

مقدمه  

روش های کنترل سرعت در این صنعت از زمان های گذشته به روش های مختلفی مانند واردلئونارد در موتورهای DC  و یا ACVV در موتورهای دو سرعته و ... مورد استفاده قرار گرفته است ، اما امروزه یکی از رایج ترین روش های کنترل سرعت، استفاده از درایوهای VVVF است . 

 

موتورهای 3 فاز به دلیل ساختمان ساده تر نیاز کمتر به سرویس و نگهداری و قیمت ارزان تر نسبت به موتورهای DC به تدریج جایگزین آنها شده، همچنین با پیشرفت فناوری نیمه هادی های قدرت مانند TRIAC و IGBT امکان کنترل سرعت و گشتاور موتورهای 3 فاز به هزینه بسیار پایین فراهم آمده است. 

با توحه به دلایل بالا، امروزه در صنعت آسانسور درایوهای VVVF جایگاه ویژه ای پیدا نموده ، به تدریج جایگزین سیستم های کنترل دو سرعته قبلی می شوند. 

 

1. درایو VVVF :

به زبان ساده تر یک درایو VVVF دستکاهی است که بین شبکه برق و موتور 3 فاز آسانسور قرار گرفته، پس از دریافت توان الکتریکی از شبکه و تنظیم ولتاژ و فرکانس خروجی خود، سرعت و گشتاور موتور را به گونه ای تنظیم می نماید که همواره حرکت کابین، به بهترین شکل ممکن انجام می پذیرد. 

 

شایان ذکر است که درایو VVVF توسط شرکت های گوناگونی تولید شده، هر کدام دارای مزایا و محدودیت های مختلفی می باشند. این درایو علاوه بر نرم کردن حرکت موتور ( کابین ) مزایای دیگری دارد. 

 

 

- ویژگی های دو سرعته 

-  مزایا:

1. سادگی مدار الکتریکی

2. سهولت در خدمات پس از فروش 

3. قیمت ارزان 

 

- محدودیت ها 

1. ضربه هنگام استارت و دور اندازی 

2. مصرف برق زیاد 

3. پله بودن تغییرات سرعت 

4. دارای دو سرعت محدود 

5. عدم استفاده از این روش در سرعت های بالا 

6. بیکار بودن بخشی از موتور در نتیجه :  

  - گران شدن موتور 

  - حجم و وزن بالاتر موتور 

 

 

- مزایای استفاده از VVVF 

حرکت نرم و بدون ضربه 

از مهمترین مزایای یک درایو کنترل سرعت، نرم کردن حرکت کابین آسانسور و حذف شوک های های لحظه استارت و توقف می باشد. 

همانگونه که در منحنی حرکت یک آسانسور دو سرعته مشاهده می شود با اتصال برق 3 فاز ورودی به موتور در لحظه استارت، در مدت زمان کمتر از 0/5 ثانیه، سرعت موتور از صفر به یک متر بر ثانیه رسیده، این مسئله موجب پدید آمدن شتاب اولیه قایل توجهی گردد، البته وجود فلایویل در انتهای موتور که در واقع یک وزنه سنگین است و اینرسی ساکن ایجاد نماید - باعث کاهش این شتاب شده اما همچنان شوک ناشی از تغییرات سرعت، زیاد و محسوس می باشد. 

 

زمان استارت در آسانسور مجهز به درایو VVVF تا حدود 2 ثانیه افزایش یافته این مسئله باعث کاهش شتاب استارت و افزایش نرمی حرکت کابین می شود البته بنا به کاربری آسانسور (نفربر ، بابر ، بیماربر و ... ) این زمان توسط پارامترهای مربوطه در درایو، قابل تنظیم بوده ، زیادتر یا کمتر شده، تا مدت زمان زیادی در این بخش از منحنی حرکت تلف نشود، اما در آسانسورهای بیماربر یا هتل ها و ساختمان های مسکونی کم ترافیک ، این زمان بیشتر شده تا راه اندازی نرم تر و حرکت دلپذیرتری به وجود بیاید. 

 

نکته دیگر که موجب شوک اولیه بیشتر در آسانسورهای دو سرعته می شود، این است که برق فعال کننده ترمز مکانیکی موتور ، از کنتاکتورهای اصلی تامین شده ، موتور و ترمز به طور همزمان تحریک می شوند، در نتیجه هنگام استارت موتور ، ترمز به علت تاخیر مکانیکی - دیرتر باز شده، این امر  سبب میشود شوک در هنگام استارت افزایش یافته ، سفت بودن فنر های ترمز مکانیکی موتور، این مشکل را تشدید می کند. 

 

در صورتی که در آسانسورهای مجهز به درایو ، برق ترمز مکانیکی موتور از یک کنتاکتور مستقل که توسط درایو فرمان داده می شود - تامین شده ، در نتیجه ترمز مکانیکی در ابتدا پیش از حرکت موتور باز می شود. در ضمن برای جلوگیری از حرکت معکوس موتور (  در لحظه استارت) درایو با ترزیق جریان dc مناسب به سیم پیچ های موتور ، یک ترمز مغناطیسی ایجاد کرده از حرکت روتور آن جلوگیری می نماید، برای شروع حرکت ، این ترمز مغناطیسی به تدریج کاهش یافته ، افزایش فرکانس اعمالی به موتور ، استارت بسیار نرمی را ایجاد می کند. 

 

در موتورهای دو سرعته در لحظه دور اندازی  کم شدن سرعت از یک متر بر ثانیه  به 0/25 متر بر ثانیه در زمان کوتاهی افاق می افتد، این مسئله موجب بروز شوک در کابین شده ، بنا به مدل موتور و گیربکس مقدار آن کم و زیاد می شود. 

 

اما در آسانسورهای مجهز به درایو ، کاهش سرعت با استفاده از پارامترهای قابل تنظیم شتاب منفی متناسب با کاربری آسانسور، قایل تنظیم خواهد بود. 

قابل ذکر است که در آسانسورهای دو سرعته ، معمولا از فاصله حدود 90 سانتی متر مانده به طبقه مقصد، کاهش سرعت ( دوراندازی) انجام می پذیرد، بدین معنی که کاهش سرعت به میزان 0/75 متر  بر ثانیه در طی مسافت حدود 40 سانتی متر رخ می دهد. اما در آسانسورهای مجهز به درایو ( با سرعت 1 متر بر ثانیه) از فاصله حدود 180 سانتی متری کاهش سرعت آغاز شده ، سرعت تا حدود 0/1 متر بر ثانیه کاهش می یابد، در نتیجه کاهش سرعت 0/9 متر بر ثانیه در طی مسافت حدود 130 سانتی متر اتفاق می افتد، شتاب منفی خیلی کمتری را به مسافر تحمیل می کند. 

 

در یک آسانسور 2 سرعته ، در لحظه توقف - که بدترین شوک حرکتی در آسانسور مربوط به این قسمت از حرکت می باشد، با قطع کنتاکتور های اصلی ، سرعت توسط ترمز مکانیکی در طی مسافت حدود 10 سانتی متر از 0/25 متر بر ثانیه ( دور کند) به صفر  رسیده، کابین متوقف می شود و برای ایجاد توقف دقیق در تراز طبقه ، نیاز به سفت تر بودن ترمز مکانیکی بوده ، که منجر به شوک بیشتر توقف در کابین می شود. 

 

اما در یک آسانسور مجهز به درایو ، با رسیدن کابین به تراز طبقه ،  حدود  15 سانتی متر از  هر طرف، سرعت از 0/1 کتر بر ثانیه با کاسته شدن از فرکانس خروجی درایو به تدریج کم شده پس از رسیدن به سرعت صفر ( توقف کامل) ترمز مکانیکی بسته شده ، بدون هیچ گونه شوکی متوقف می شود، به عبارت دیگر در این در این حالت ترمز مکانیکی در توقف کابین در تراز طبقه مقصد نقشی ندارد. 

 

آسانسورهای هیدرولیک

هیدرولیک :

تجهیزات سیستم کنترل آسانسورهای هیدرولیکی 

مقدمه : 

پس از آشنایی با تابلوهای فرمان دو سرعته و همچنین بررسی تجهیزات الکتریکی ، به آشنایی با تابلوهای فرمان آسانسورهای هیدرولیکی می رسد. 

 

- معرفی اجزای الکتریکی : 

در این قسمت به معرفی و شرح اجزای الکتریکی مرتبط با کنترل یک آسانسور هیدرولیک می پردازیم : 

 

- پمپ و موتور اصلی 

 

- شیرهای برقی 

 

- کنترل کننده های هیدرولیکی - مکانیکی  

 

و سایر تجهیزات در داخل مجموعه ای که در اصطلاح Power unit تام دارد قرار میگیرند. 

 

 

1. پمپ و موتور اصلی : 

نیرو محرکه اصلی برای حرکت کابین در جهت بالا توسط الکتروپمپ تامین می شود. ( هنگام حرکت در جهت پایین معمولا وزن و سنگینی کابین استفاده می شود و موتور اصلی خاموش است. )

 

یکی از نتایج محاسبات در سیستم هیدرولیک تعیین توان موتور الکتریکی است. امروزه برای سهولت بیشتر، شرکت های سازنده مشخصات پاوریونیتهای خود را در قالب جدول های فنی بر اساس ظرفیت و سرعت کابین ارائه می دهند. در سیستم های هیدرولیک آسانسوری معمولا از موتورهای 3 فاز آسنکرون استفاده میش.د، نیروی محرکه موتور با پمپاژ روغن در جک ها نیروی لازم برای حرکت کابین را تامین می کند. در برخی از پاوریونیت ها با ظرفیت ها و سرعت کم ، از موتور های تک فاز استفاده می شود. با بالا رفتن ظرفیت و سرعت کابین استفاده از موتورهای 3 فاز اجتناب ناپذیر است. 

 

یادآوری : در عمل ساخت موتورهای تک فاز بیش از 3KW  مقررون به صرفه نیست ، ضمن آنکه حجم فیزیکی یک موتور تک فاز 3kw سه برابر یک موتور 3 فاز 3KW خواهد بود. 

 

 

2. شیرهای برقی :

- انواع و کاربردها 

شیرهای برقی یکی از مهمترین اجزای مدار الکتریکی power unit هستند. این شیرها در مسیر انتقال روغن از پمپ تا جک قرار دارند. سرعت حرکت جک و کابین با دبی روغن که وارد سیلندر و پیستون نیش ود نسبت مستقیم دارد. 

 

منظور از مدار هیدرولیکی ، مسیری است که روغن از پمپ اصلی تا جک طی میکند. 

 

در این مسیر شیرهای برقی، کنترلر های مکانیکی و هیدرولیکی ، دبی روغن ورودی به جک را طوری تنظیم می کنند که در هر نوبت از حرکت، جک با سرعت آرام شروع به حرکت ککند، با نرمی به سرعت نهایی برسد و هنگام توقف نرم بایستد. علاوه بر این به کمک فیدبک ها و کنترلرهای موجود در مدار هیدرولیکی، ایمنی کافی برای کارکرد اجزا و تجهیزاتی که تحت فشار پیوسته پمپ اصلی هستند، تامین میشود. 

 

این شیرها دارای ساختمان نشان داده شده در شکل هستند. در ساختمان این نوع شیر از یک سیم پیچ استفاده شده است که با تحریک الکتریکی ان ، مسیر روغن باز شده با قطع تحریک شیر به طور خودکار بسته می شود. 

 

شیرهای کنترل، بر دو دسته اصلی : کنترل قطع و وصل (on / off) کنترل تدریجی تقسیم میشوند. 

در دسته نخست با تحریک الکتریکی، شیر به طور کامل باز شده، با قطع تحریک به طور کامل بسته میشود. دسته دوم متناسب با مقدار ولتاژ اعمالی به شیر، مسیر عبور روغن باز یا بسته می گردد. به عبارت دیگر شیر در نخست با سیگنال های دیجیتال و شیر در دسته دوم با سیگنال های انالوگ تحریک شود. 

 

مهمترین بخش طراحی یک تابلو کنترل هیدرولیک، تشخیص ترتیب عملکرد شیرها می باشد. برای نمایش عملکرد شیرهای برقی و موتور اصلی از منحنی حرکت استفاده می شود. 

 

در شکل زیر یک نمونه از منحنی حرکتنشان داده است. موتور پمپ اصلی در جهت بالا روشن شده، در تمام مدت حرکت به سمت بالا ( کمی بیش از حرکت به دلیل وجود راه اندازی ستاره - مثلث و اندکی پس از توقف برای ایجاد فشار پشت شیرها ) نیز روشن می ماند. 

 

از طرفی شیرهای Va که فراهم کننده سرعت کند - جهت بالا و Vb که فراهم کننده سرعت تند - جهت بالا  می باشد، در ابتدای حرکت همزمان با موتور فعال میشوند. به این ترتیب کابین با سرعت تند به سمت بالا به حرکت در می آید، هنگام دور اندازی، شیر Va خاموش شده، در نتیجه کابین با سرعت کند تا سر طبقه به مسیر خود ادامه می دهد. در پایان نیز با رسیدن به طراز طبقه، با قطع شدن شیر Va سرعت کابین رو به کاهش گذاشته با قطع شدن موتور، کابین به آرامی متوقف میشود. از نظر مکانیکی، شیرهای برقی در دو نوع یک طرفه و دو طرفه ساخته می شوند. شیر یک طرفه در جهت بالا و یک شیر یک طرفه در جهت پایین دیده می شود. در این حالت شیر جهت بالا فقط اجازه عبور روغن از پمپ به جک را می دهد و شیر جهت پایین ، جریان عبور روغن از جک به مخزن را امکان پذیر می کند. در شیر  دو طرفه جاری شدن روغن در هر دو جهت ( پمپ به جک و جک به مخزن) امکان پذیر است . شیر دو طرفه نقش سرعت تند را ایفا می کند. در شکل زیر هر 4 شیر از نوع یک طرفه هستند. 

 

همانطور که مشاهده می شودف موتور تا چند لحظه پس از قطع شدن برق شیرها هنوز زیر بار می باشد . این به دلیل ایجاد فشار لازم در پشت شیرها هنگام توقف کابین در  سر طبقه است . 

 

 

در واقع شیرهای برقی اهرم های کنترل حرکت در مدار هیدرولیکی هستند. پس از تعیین جهت حرکت، فرمان متناسب با درخواست از  طرف برد کنترل اصلی صادر می شود. بسته به تعداد شیرهای برقی  و منطق حرکت، مدار فرمان در تابلوی کنترل اصلی طراحی و اجرا شده است. 

 

به طور مثال در پاوریونیت شرکت ویتور، شکل زیر شیر EVS در جهت بالا و شیر EVD در جهت پایین تحریک می شود. هر نوع شیرها یک طرفه هستند. هنگامی که هر یک از این شیرها به تنهایی فعال می شوند، کابین با سرعت کند ( مناسب برای حالت رویزیون ) در جهت مربوطه به حرکت می کند. 

 

برای تامین دبی بیشتر و سرعت بالاتر شیر EVR به طور مشترک در هر دو جهت فعال می شود و روغن با دبی بیشتری در مدار هیدرولیکی جریان می یابد. 

 

 

 

حوادث آسانسور

آسانسور گرچه وسیله ای بسیار کارآمد و مفید می باشد اما در صورت رعایت نشدن اصول ایمنی میتواند بسیار خطرناک باشد. اسانسور نیز مانند هر دستگاه دیگری نیاز به بازرسی دوره ای توسط افراد متخصص و خبره دارد. 

یکی از مهمترین دلایل بروز حادثه در آسانسور می تواند ترس افراد از این دستگاه باشد. 

 

ترس از آسانسور : 

هر انسانی به دلیل شرایط مختلف زندگی دچار ترس ها و هراس های مختلفی می شود، برخی از افراد به دلیل همین ترس سال هاست که سوار آسانسور نشده اند، تا جایی که برای رسیدن به طبقات بالا در یک ساختمان حاضر هستند که راه پله استفاده کنند. 

واقعا به این افراد باید کمک نمود تا در دید و باورشان تجدید نظر کنند. یکی از عوامل ترس از آسانسور این است که نمی دانیم که سازندگان و نصابان آسانسور چگونه این وسیله را نصب می کنند، آیا خود آنها داخل کابین گیر می افتند؟ آیا امکان سقط کابین وجود دارد؟ آیا برای جلوگیری از سقوط کابین تجهیزاتی فرهم شده است؟ 

 

همانطور که گفته شد این ترس از عدم آگاهی حاصل شده که درباره آن بزرگ نمایی نیز شده است. در بسیاری از ساختمان ها هر 10 تا 15 دقیقه یک نفر به به سراغ آسانسور تا از آن استفاده کند، در صورت گیر افتادن شما در کابین حداکثر در این مدت زمان کسی متوجه خواهد شد . برای شما کمک می آورد. علاوه بر این در بسیاری از ساختمان فرد خبره ای به طور شبانه روز برای سرویس  و نگهداری آسانسور در ساختمان حضور دارد. در نتیجه هیچ دلیلی برای عصبی شدن و نگرانی وجود ندارد. 

 

 

گاه پیش می آید افرادی که دچار حادثه ای شده اند، توسط مامورین یا مردم عادی نجات داده شوند، اما در اثر رعایت نکردن اصول ایمنی دچار حوادث بعدی می گردند. به طور مثال هنگام خارج ساختن افراد گیر افتاده در یک کابین اگر فضای زیر کابین توسط وسایل لازم بسته نشود، احتمال سقوط به داخل چاه بسیار زیاد خواهد بود. 

 

یاد آوری این نکته مهم است که هرگز هوای داخل کابین دز اثز نفس یک یا چند نفر تمام نشده، همیشه راه ورود هوای تازه داخل کابین وجود دارد، پس ترس از به پایان رسیدن هوای داخل کابین، ترسی بی مورد خواهد بود. 

 

معمولا برای کاهش ترس از آسانسور می توان از تلفن همراه استفاده نمود، به این روش که مطمئن شوبد که تلفن همراهتان در جیب یا کیفتان استف گاه به همراه داشتن یک کتاب کوچک و یا گوش کردن به یک موسیقی میتواند در کاهش ترس و اضطراب مفید باشد. کشیدن نفس عمیق و حفظ خونسردی پیش از  سوار شدن به آسانسور نیز بسیار مفید خواهد بود. 

 

در این مورد تلقین مثبت به خود بسیار خوب است. برای ان که حواستان پرت شود میتوانید با دیگران نیز صحبت کنید.  افراد معمولا از بهانه هایی مانند آسانسور سقوط می کند یا در آسانسور گیر می افتند و یا از مکان شلوغ خوششان نمی آیند استفاده می کنند و سوار آسانسور نمی شوند. همچنین همراهی اینگونه افراد با افرادی که از آسانسور نمی ترسند بسیار موثر خواهد بود. 

 

البته از لحاظ روانشناسی، ترس عامل مثبتی است که باعث می شود انسان یا حیوانات از خطر دوری کنند و مغر به طور طبیعی دارای قوه تشخیص انواع خطرات است تا صاحب خود را حفاظت کند و این به کمک یک مکانیزم بسیار قوی بیولوژیکی انجام می پذیرد. 

 

آسانسور و کودکان

استفاده کودکان از آسانسور را نمیتوان محدود کرد، پس لازم است که برای این منظور آموز های لازم ارائه شود. در طول یک سال ده ها حادثه برای کودکان در رابطه با آسانسور رخ می دهد. این آسیب دیدگی ها بسته به سن کودکان شامل ضرب دیدگی، کوفتگی، پارگی، خراشیدگی در قسمت بازو، دست، آرنج، مچ و انگشتان می باشد. 

برای کودکان کوچکتر آسیب دیدگی میتواند مربوط به سر آنها باشد. البته اکثر آسیب دیدگان در همان مراحل اولیه درمان از بیمارستان مرخص می شوند، اما 2% انها نیز به دلیل عمیق بودن جراحات مجبور به بستری شدن در بیمارستان می گردد. بیشترین خطر تهدید کودکانی را تهدید می کند که در ابندای راه رفتن یا کشیدن خود روی زمین هستند و این موضوع اربتاط بسیار زیادی به فرهنگ خانوار دارد. 

 

برای جلوگیری از وقوع حوادث برای کودکان در آسانسور موارد زیر پیشهاد می شود : 

 

1. از کودکان در نزدیکی یا داخل آسانسور با دقت بیشتری محافظت شود. 

 

2. مسافرین (با هر سنی) باید هنگام سوار و پیاده شدن از آسانسور کاملا به مسائل ایمنی دقت کنند. 

 

3. والدین باید نوعی به کودکانشان نشان دهند که نباید هنگام بسته شدن درب آسانسور جلوی آنها را بگیرند. 

 

4. درب آسانسور به سیستمی مجهز می شود که با حس نمودن وجود یک کودک در بین درب وسرعت ان را باز کند. 

 

5. سیستم آسانسور دارای امکانی شود که در صورت حس کردن وزن کم در کابین از پذیرفتن شستی داخل کابین با فرض این کودکی این شستی را فشار داده خودداری کند. 

 

6. مسافران باید حتما یک به یک به کابین وارد یا از آن خارج شوند.