درب لولایی آسانسور

درب لولایی :

این نوع درب ها بیشتر در ساختمانی مسکونی با تردد کم مسافرین آسانسور و در آسانسورهای باربر مورد استفاده قرار می گیرند. 

درب های لولایی به عرض 70 تا 110 سانتی متر و با ارتفاع 180 تا 225 سانتی متر از نوع تکه لنگه و از عرض 110 تا 200 سانتی متر نیز از نوع دو لنگه مورد استفاده قرار می گیرند. کلیه این مدل ها دارای دو نوع چپ و راست بازشو هستند. 

 

عموما تولیدکنندگان محصولات خود را به صورت یک مجموعه کامل عرضه می کنند و این مجموعه پس از حمل به محل، نصب می گردد. در بعضی از موارد برای جلوگیری از صدمه دیدن لنگه درب، آنرا پس از نصب چارچ.ب درب و در انتهای کار نصب می کنند. 

 

یکی از حوادث و سقوط ساکنین به داخل چاه، باز شدن درب لولایی طبقه به هنگامی است که کابین در طراز طبقه نبود و در حال حرکت است. قفل درب آسانسور باید به صورت مطمئن درب ورودی را قفل کند و در صورت باز بودن ان مدار الکتریکی آسانسور قطع شود. دقت شود غلطک قفل لولایی به هنگام اجرا همراستا با کمان درب روی کابین یا درب کشویی  باشد و با تحریک آن توسط اهرم کمان درب و جابجایی ان به راحتی زبانه قفل (حداقل 7mm) داخل روزنه روی لنگ درب جابجا شود. 

 

 

درب طبقه آسانسور

درب طبقه :

امروزه درب ها نسبت به وضعیت ابتدایی و ناقص گذشته خود توسعه پیدا کرده و پیشرفت نموده اند. در گذشته درب چاه آسانسور فاقد هرگونه محافظ بود. این موضوع باعث بروز حوادث جانی برای مسافرین می گردید. امروزه مطابق با استانداردهای ملی ایمنی کلیه آسانسورها ملزم به کارگیری درب ورودی به چاه در طبقه در همه توقف ها هستند به طوری که ابعاد آن باید کاملا عرض وارتفاع ورودی کابین را پوشش دهد. 

 

بر اساس استاندارد، عملکرد درب آسانسور و تجهیزاتی که بر روی آن نصب می گردند از اهمیت بسزایی برخوردار است که ضمن رعایت اصول ایمنی باید کارایی خوبی نیز داشته باشند. 

 

لته های درب طبقات عموما از ورق فولادی است . روی درب میتواند از بازشوی شیشه ای جهت روئت کابین توسط مسافر بکار گرفته شود یا حتی می تواند کاملا شیشه ای باشد که باید حتما با مشخصات فنی موجود در استداندارد مطابقت داشته باشد. بیشترین نوع درب مورد استفاده از آسانسورهای مسافربر از نوع کشویی افقی و لولایی است. درب لولایی نیز توسط نیروی دست باز شده ولیکن با نیروی فنر که در ان تعبیه شده است بسته می شود. 

 

برای جلوگیری از ضربه شدید لنگه درب به چارجوب آن از دیکتاتور استفاده می گرددو در فضایی که امکان نصب دیکتاتور و تعویض آن نباشد می توان از آرام بند درب استفاده کرد. 

 

درب های کشویی با درب کابین هماهنگی کامل را دارند و به صورت کاملا خودکار با نیروی محرکه سردرب کابین کار می کنند.

درب لولایی در مواردی و با شرایطی خاص در اماکن خصوصی نیز استفاده می گردد. البته در بعضی از ساختمان های عمومی نیز در عمل این نوع درب مورد استفاده قرار می گیرد که از نظر ایمنی کاربران بهره برداری از آن مناسب نیست. 

 

امروزه در ایران ترکیب درب کشویی (درب کابین) و لولایی (درب طبقه) در آسانسور ساختمان های مسکونی بیشترین استفاده را دارد ( اصطلاحا آسانسور با درب نیمه اتوماتیک) لیکن از عملکرد مطلوبی برخوردار نیست. 

 

درب از وسط بازشو (سانترال) به دلیل سرعت زیاد در باز و بسته شدن و تخلیه مسافران به طبقات و بلعکس سوار شدن آنان در کابین و نیز طرح نما و ظاهر زیبای آن بیشترین طرفدار را در بین معمارانو طراحان آسانسور دارد. 

 

 

 

نوع حرکت لته های درب کشوی آسانسورهای مسافربر افقی است. از بعضی از موارد جمله در آسانسورهای باری به علت نیاز به سطح بازشو مفید درب های گیوتنی (حرکل لته ها عمودی است) بیشترین کاربرد را دارند. 

 

نحوه کار قفل درب لولایی  به گونه ای است که در چارچوب درب جاسازی می شود . به هنگام هم سطح شدن کف کابین با طبقه، با نیروی کمان درب بازکن ، زبانه ی قفل از لته درب خارج شده و مسافر می تواند از داخل یا بیرون توسط نیروی دست آن را باز کند. 

 

نحوه کار درب تمام اتوماتیک آسانسور طوری است که به هنگام  رسیدن کابین به سطح تراز درب طبقه، مکانیزم قفل توسط اهرمی (کلاچ یا کمان در بازکن مکانیکی) که سر درب کابین تعبیه شده است درگیر شده و همزمان با برق دار شدن نیروی محرکه سر درب کابین، درب کابین شروع به حرکت کرده و درب طبقه را که به ان چفت شده است نیز همزمان به همراه خود حرکت داده و درب ها شروع به باز شدن می کنند. 

 

بیشترین نوع درب تمام اتوماتیک که در آسانسورها بکار گرفته می شوند، عبارتند:  از درب از وسط بازشو دو لته  و درب کنار بازشو دولته . 

 

 

سوار و نصب ریل ها 

1. صفحه پشت بند ریل را به یک سر آن با 3 عدد پیچ و مهره توسط دست ببندید و سپس از یک سوراخ باقی مانده برای بالا کشیدن آن در داخل چاه توسط قلاب و چرثقیل استفده کنید. 

برای اولین ریل نیازی به بستن صفحه پشت بند ریل نیست ولی در صورت استفاده از براکت پایه آن را به ریل ببندید.

 

 

در این جا باید متذکر شد که هرگونه جوشکاری در محل اتصال دو شاخه ریل مجاز نیست و حتما باید از پشت بند ریل برای ارتباط دو شاخه ریل استفاده شود. 

ریل ها را به ترتیب به داخل چاه آسانسور هدایت کرده و آن هارا بر پاکنید. قابل توجه اینکه به هنگام بالا کشیدن ریل ها (توسط جرثقیل) پشت بند ریل به سمت پایین باشد.

 

 

 

در حالت عادی شروع به کار نصب هر یک از ریل ها میتواند از یک سمت با اتهای زبانه آن و در ریل مقابل با انتهای شکاف (فاق) باشد. با این روش در هنگامی که انتهای یک ریل (آخرین شاخه ریل در فضای بالاسری چاه) نیاز به برش داشته باشد مقدار ریل اضافی در انتهای دیگر مصرف می شود و در نتیجه مقدار ریل به هدر رفته کمتر خواهد شد. 

از جدول ریل گذاری میتوان دقیق مقدار طول ریل آغازگر (ریل شاقول) را تعیین کرد و در این صورت هیچ گونه تداخلی بین محل اتصال آنها با براکت نخواهد بود. صرف نظر از روش اجرایی بکار گرفته برای نصب ریل و براکت های داخل چاه، صفحات پشت بند هر شاخه از ریل باید همان طوری که ذکر شد قبل از انتقال به داخل چاه نصب شده باشند. 

 

نوجه داشته باشید در هنگام ریل گذازی به هیچ عنوان پیچ های پشت بند ریل ها ، تا قبل از شاقول کردن و فیلر گیری نهایی کاملا سفت نگردند. 

این مرحله از کار (نصب ریل یا حتی نصب براکت ها) متناسب با ارتفاع ساختمان می تواند با استفاده از بالابر خاص، کابین مجازی، اجرای داربست و تخته های الوار که در داخل چاه قرار می گیرند، صورت می گیرد. 

 

امروزه بیشتر نصابان از روشی که کمترین زمان را نیاز داشته باشد که عموما اجرای داربست یا سکوی متحرک است استفاده می کنند. در ساختمان های بلند مرتبه  ( به ارتفاع بیش از 60 متر ) کار اجرایی به کمک سکوی متحرک و یا کابین های مجازی صورت می گیرد. قابل توجه است کابین مجازی هنگامی مورد استفاده قرار می گیرد که همزمان اجرا براکت ها با ریل گذاری باشد و اولین ریل با طول 5 متر با براکت های مربوطه اجرا می شود. 

 

همانطور که قبلا نیز اشاره شد کابیم مجازی در واقع همان کابین آسانسور ساختمان است که موقتا برای جابجایی و محل کالا و نصب ریل ها مورد استفاده نصابان قرار می گیرد. برای ایمنی سیستم ذر این صورت باید سیستم ترمز ایمنی و پاراشوت آن نیز در این مرحله از کارنصب شده تکمیل گردد. 

 

با استفاده از سکوی متحرک توسط چرثقیل سقفی یا جرقیل هایی که دارای پاراشوت هستند در طول چاه جابجایی صورت می گیرد. در این روش ریل ها همزمان با نصب با یکدیگر نیز شاقول می گردند. با شاقول شدن یک ریل با استفاده از شابلون های خاص اندازه گیری دهانه ریل ها، ریل های مقابل نیز شاقول و به طور موازی و عمودا اجرا می شوند. 

 

 

- شاقول کردن ریل ها : 

بعد از برپا کردن و نصب ریل ها آنها باید بگونه ای شاقول باشند تا شرایط زیر تامین شوند : 

 

1. محور امتداد دهانه دو ریل به موازات محور آستانه (سیل) درب طبقه باشد. 

 

2. ضمنا هر ریل خود باید : 

 

- شاقول و ساعت باشد

- گونیا و همراستا با دیگری باشد. 

- هم قد و هم اندازه با ریل مقابل باشد. 

 

یکی از روش های کنترل شاقول بودن ریل های اجرا شده، استفاده از بست های خاص ریل (گیره ریل) است که در بالاترین نقطه از یک مجموعه ریل نصب شده سپس سیم شاقول از آن بلافاصله یک یا دو سانتی متر نوک ریل آویزان می گردد. سپس در محل اتصال ریل ها به یکدیگر ( پشت بند ریل) توسط یک شاخص (گیج) فواصل کنترل می شود. 

 

در صورت نیاز به تنظیم امتداد ریل ها در صورتی که براکت ها به سازه ساختمان توسط پیچ و مهره متصل شده باشند با جابجا کردن انها و یا در صورت عدم امکان جابجایی براکت ها با اضافه کردن ورق های پر کننده ( لاتون) بین براکت و پشت ریل انحراف افقی آنها را نسبت به سیم شاقول تصحیح می کنیم . 

ورق های پر کننده که برای تصحیح در پشت ریل قرار می گیرند در ضخامت های مختلف در دسترس هستند. حتی میتوان با زیاد یا کم کردن تعداد این ورقه های پر کننده، امتداد و فاصله دهانه ریل ها و نیز قرار گرفتن دقیق ریل ها رو به روی هم (ساعت کردن ریل ها) را تامین کرد. 

 

ورق های پر کننده را می توان حتی از وسط دو نیم کرده و برای جابجایی و پیچیدگی ریل ها استفاده نمود. البته با این روش حتی در صورت خطای زیاد زیل ها میتوان کاملا آنها را شاقول کرد. در صورت اینکه خطای هم راستای ریل ها بیش از اندازه باشد به جای به کارگیری از ورق های پر کننده لازم است براکت های پایین و بالای چاه را مجددا کنترل کرد. در صورت نیاز به جابجایی براکت ها باید نسبت به رفع نقص اقدام نمودو یا حتی الامکان ریل ها را نسبت به موقعیتشان جاجا کرد. 

 

در صورت نیاز به جابجایی براکت ها می توان از چکش لاستیکی استفاده کرد. قابل توجه اینکه در صورتی که فشردگی و جابجایی ریل (در ساختمان های بلند مرتبه) باعث شکستن و جابجایی لقمه ها شود باید آنها را تعویض و در محل خود تنطیم کرد. برای تصحیح موقعیت لقمه ها هیچگاه از ضربات چکش استفاده نشود. 

 

به این نکته مهم باید توجه کرد که نصب صحیح و دقیق براکت ها تاثیر زیادی بر نصب دقیق ریل خواهد گذاشت. در صورت نیاز به جابجایی بیش از اندازه ریل و ایجاد فاصله زیاد بین ریل و براکت در هنگام نصب ریل ها از لاتون تسمه های ضخیم تر نیز استفاده می شود. 

 

 

- اندازه گیری فاصله دهانه ریل ها : 

وسیله اندازه گیری فاصله دهانه ریلها اختصارا به (DBG) یا ساعت ریل معروف است و ضمن کنترل اندازه دهانه ریل در طول چاه با این وسیله میتوان در یک راستا بودن ریل های مقابل (که اصطلاحا ساعت کردن می نامند) را نیز نسبت به هم کنترل نمود. این وسیله اندازه گیری یا به صورت آماده استفاده می شود و یا در محل با مجموعه ای از قطعات (عموما از جنس آلومینومی) متنایب با طول دهانه ریل به روش ها و شکل های مختلف ساخته می شود. 

 

با این روش همراستایی و در یک خط بودن ریل ها کنترل می شو. در صورت نیاز به جابجایی براکت ها جهت رفع نقص احتمالی و یا در وصرت عدم امکان جابجایی به دلیل جوشکاری یا پیچ و مهره شدن انها به سازه چاه یا اهن کشی آسانسور از ورق های پر کننده استفاده می گردد. به شکل زیر که نحوه کنترل دهانه ریل های کابین توسط DBG ساخته شده در محل را به صورت نمونه نشان می دهد توجه کنید. 

 

 

عموما نصابان در ایران با استفاده از ساعت ریل که در محل نصب ساخته می شود و سیم شاقول که به فاصله یک سانتی متری از جلوی ریل یا از کنار به موازات نوک آن آویزان می شود و نیز با کمک گونیا و تراز، زیل ها را بدون خطا و کاملا موازی به طور عمودی نصب می کنند. 

روش نصب براکت ها : 

هر دو براکت کابین و وزنه تعادل شبیه هم نصب می شوند. پیش از انکه براکت ها شروع به نصب شوند، محل سیم های شاقول را باید مطابق با اندازه ها و ابعاد موجود در نقشه مجددا کنترل کنید. 

 

- مراحل اجرایی کار : 

1. اولین براکت ها در محل خود به طوری تنظیم کنید که سیم شاقول عبوری از مرکز هر یک از براکت ها ( محل علامت گذاری شده روی براکت ) با محور دهانه ریل ها تلاقی کند. فاصله افقی دو براکت از یکدیگر خواهد : DBG = 2H و H = ارتفاع ریل .

قابل توجه این که اولین براکت در دو ریل دو طرف در داخل چاهک عموما در 45 سانتی متری از سطح تراز کف چاه آسانسور ( حداقل 50 و حداکثر 70 سانتی متر ) نصب می شوند. 

 

2. قبل از اینکه براکت ها در محل خود محکم کنید ( پیچ و مهره یا جوشکاری ) از شاقول و گونیا بودن آن ها مطمئن شوید.  در صورت نیاز از لاتون استفاده کنید. 

 

3. بالاترین براکت را نیز همانند براکت پاینی ( ردیف های یک و دو ) نصب کنید. برای سهولت کار تعدادی از نصابان به صورت بالعکس از برکت های بالا توسط سیم شاقول کار را آغاز و سپس براکت های داخلی چاهک را با این سیم شاقول تنظیم و نصب می کنند. 

 

در صورتی که از کف متحرک ( کابین مجازی ) برای نصب براکت ها استفاده میکنید عمل دقیق تر این است که همزمان با نصب براکت ، ریل نیز تنظیم و نصب شود. فاصله آخرین براکت از انتهای چاه نباید بیش از 20 سانتی متر بیشتر شود. ضمنا هنگامی که وزنه تعادل روی ضربه گیر خود بنشیند کفشک های بالای کابین از آخرین براکت ها نگذرند. 

 

4. براکت های میانی را با سیم های شاقول تنظیم و گونیا کنید و در انتهای کار در صورت مطمئن شدن از شاقول بودن کلیه براکت ها به اسکلت فلزی جوشکاری و یا پیچ و مهره نموده و یا به دیوار بتنی چاه بولت کنید. طول درز جوش و تعداد پاس های جوشکاری متناسب با ضخامت و حنس براکت و ظرفیت آسانسور خواهد بود. 

پیشنهاد می شود کلیه انکربولت ها پس از نصب توسط ضربه چکش کنترل شده و در صورت شل بودن محکم شوند.  همه انکربولت ها در داخل خود ساچمه مخروطی شکل دارند که پس از نصب انها توسط سمبه مخصوص  و چکش محکم می شوند. 

 

 - آماده سازی ریل ها برای نصب 

با توجه به اهمیت اجرا صحیح ریل آسانسور و جلوگیری از مشکلات بعدی در کار انها که عموما شرایط نامساعد محل و نگهداری غیر اصولی انها که باعث تاب خوردن ریل ها می شود، باید نکاتی را مد نظر قرار داد.  در هنگام بلند کردن ریل ویا دسته ریل ها باید فاصله محل اتصال بالابر به دقت تعیین شود و یا ریل ها توسط کفی های مناسب جابجا شوند.

در دپو کردن ریل ها ، از قطعات الوار چوبی به عنوان پایه و زیر سری در فواصل مناسب استفاده می شود. 

 

الف) تمیز کاری و کنترل چشمی :

در صورتی که سطح ریل زنگ زده و یا کثیف باشد (خاکی یا چربی) باعث افت عملکرد ترمز پاراشوت می گردد. تمیزی سطح ریل ها باعث کارکرد بهینه ترمز اضطراری و کیفیت حرکت کابین خواهد شد. برای این کار ابتدا سطح ریل را با کاردک تمیز کرده و سپس با قلم مو به روی سطح ریل روغن سبکی مالیده می شود. مواد اضافی روی ان خیس خورده و حل می شود. سپس بعد از گذشت 10 دقیقه روغن یا مواد حلال با پارچه ای تمیز می شود. انتهای کار مجددا سطح ریل با پارچه ای آغشته به روغن چرب می شود.

 

1. سطح ماشین کار شده و صفحه پشت بند ریل را تمیز کنید. قبل از اجرا و بستن پشت بند ریل ها، انها را از نظر ضربه خوردگی کنترل کنید. 

 

2. فاق و زبانه هر یک شاخه های ریل را کنترل کنید. 

 

3. در صورت وجود هرگونه برآمدگی در فاق وزبانه که باعث جلوگیری از اتصال ریل ها به یکدیگر می شود این برآمدگی را با فرچه سیمی و یا سوهان کاری رفع کنید. 

 

4. انحنا و خم ریل ها را توسط نخی که کشیده شده است در طول هر یک از شاخه های ریل کنترل کنید. طول و عرض ریل را از نظر هرگونه صدمه دیدگی در هنگام حمل و نقل یا انبارداری بازدید و کنترل کنید. 

 

نصب براکت ها

1 - نصب براکت ها بر روی سازه آهنی :  

عموما برای نصب براکت بر روی تیر افقی آهن کشی که داخل چاه آسانسور صرفا برای آن در نظر گرفته می شود مستقیما از طریق جوشکاری به سازه فلزی یل پیچ و مهره کردن آن استفاده می گردد. 

به کار گیری از روش جوشکاری در اتصال براکت به تیرهای فلزی افقی یا دیگر سط.ح فلزی یک روش عملی و مناسب است. در جوشکاری همواره باید جوشکاران حرفه ای که در این کار مجوزهای معتبر دارند استفاده می شود و عملیات جوشکاری باید به صورت صحیح و دقیق صورت گیرد. 

 

لازم به تذکر است طبق استاندارد DIN8560 جوشکار باید دارای مجور جوشکاری اسکلت باشد. برای انجام عملیات جوشکاری اسکلت و سایر قطعات فلزی در کارگاه آسانسور، به کارگیری جوشکار لوله و مخازن تحت فشار مجاز نیست. 

در سازه های بزرگ قبل از اجرا اسکلت فلزی محل سوراخ در اسکلت تعبیه شده و براکت ها تنها با پیچ و مهره محکم می شوند. 

 

سوراخ کاری جان تیر فلزی توسط ابزار مخصوص و ریل کاری صورت می گیرد و استفاده از روش های  حرارتی به دلیل تخریب فلز در محل حرارت ئهی آن و ایجاد سوراخ که کاملا دایره نخواهد بود، ممنوع است. 

 

در صورت استفاده از تیرهای افقی در بین دو آسانسور مجاور در چاه مشترک برای نصب براکت مستقل هر یک از آنها یا نصب براکت مشترک ( شکل U ) باید از نظر سازه بررسی های لازم ر صورت گیرد تا در اثر  نیروی زیاد و بیش از اندازه در محل اتصال خم نگردد. 

 

در صورت جوشکاری این براکت ها در تیرهای افقی حتما دقت شود براکت روی سطح بالای تیر ( فلنچ ) بشیند و در هر صورت براکت در زیر تیر افقی محکم ( جوشکاری یا پیچ و مهره ) نشود. 

 

 

2 - نصب براکت بر روی سازه بتنی : 

نصب براکت ها بر روی سازه بتنی به روش های متفاوتی صورت می گیرد. اصولا نصب براکت ها به سازه های ساختمانی به خصوص دیوار بتنی باید تحت نظر مهندس ساختمان صورت بگیرد و هرگونه تغییر در محوه نصب و یا روش ان مورد تایید او قرار بگیرد. 

 

- یکی از روش ها برای نصب براکت بر روی دیوارهای بتنی چاه آسانسور  استفاده از انکربولت و مهار آنها با پیچ و مهره است. ابتدا سوراخ کاری دیوار بتنی و تخلیه پودر بتن از محل سوراخ کاری شده انجام می شود، سپس انکربولت بر روی آن کار گذاشته شده و پس از آن براکت در محل نصب می شود و به ساختمان متصل می گردد. البته انکربولت در آسانسور با بار متوسط و سنگین بدون ملاحظات خاص مورد استفاده قرار نمی گیرد.

 

در هنگام نصب براکت توسط انکربولت ممکن است در حین سوراخ کاری دیوار بتنی در محل نصب ، انکربولت به میلگردهای دیوار مسلح برخورد نماید. در این صورت براکت را میتوان حداکثر 10 سانتی متر به سمت بالا یا پایین در امتداد ریل و یا حداکثر 1 تا 2 سانتی متر به چپ یا راست جابجا کرد. 

 

- روش دیگر به کارگیری بولت و یا ملیه تمام رزوه شده در بتن است. در این روش از دو عدد صفحه در دو طرف دیوار استفاده می شود، صفحات به یکدیگر پیچ و مهره شده و مهار می گردند و سپس براکتبه این صفحات جوشکاری یا پیچ و مهره می شود. البته می توان از میله تمام رزوه شده نیز برای پایه های براکت استفاده کرد که در این صورت براکت نیازی به لاتون گیری نخواهد داشت. 

 

 

- از روش های دیگر پیش بینی دقیق صفحه فلزی در بتن در محل عبور ریل و محل نصب براکت قبل از بتن ریزی دیوار اطراف چاه آسانسور است. در این روش صفحه و میل مهار ان تابع ضخامت دیوار بتنی است که در بتن کار گذاشته می شود. طول میل مهار حداقل باید 10 سانتی متر باشد. در صورت امکان اجرای میل مهار با طول بیشتر حداقل از میل مهار 12/5 سانتی متر استفاده می شود. 

بر اساس مقررات حداقل یک براکت در طول هر شاه از ریل برای محکم شدن به ساختمان و یا آهنکشی آسانسور در نظر گرفه می شود. 

 

لقمه ریل

( بست ) لقمه ریل : 

بست یا لقمه های ریل کابین و وزنه تعادل تابع نوع آسانسور و طول ریل هستند. پس از گذشت سال ها از نصب ریل ها و اجرای آسانسور حتی در صورت نشست ساختمان و تحت خمش قرار گرفتن ریل ها ، بست ریل کماکان باید ثابت و در جای خ.د باقی بماند و صدمه نبیند. خمش ریل می تواند حتی در اثر تغییر درجه حرارت و انبساط طولی صورت بگیرد که در این وضعیت نیز نباید بست ریل تحت تاثیر نیروهای وارده بر آن در اثر حرکت ریل قرار گیرد. 

 

کاملا سطح لقمه باید روی براکت بنشیند و در غیر این صورت باید نسبت به کنترل و اصلاح وضعیت اجرایی براکت یا ریل اقدام کرد. جوشکاری کناره های لقمه به سطح براکت ممنوع است. عموما در ریل های با طول کمتر از 40 متر بست از نوع ریختگی و در طول های بیش از 40 متر از نوع فنری استفاده میشود. 

 

 

 

گشتاور مهره های اتصال لقمه های نگهدارنده ی ریل 

مقدار گشتاور	نوع ریل	نوع لقمه
25	Τ50/Α , Τ70 - 1/Α	Α11
50	Τ90/Β	Α13
120	Τ12/Β , Τ127-2/Β , Τ140-1/Β	Α17

 

در ساختمان های بیش از 40 متر برای اینکه ریل در معرض جریان های باد داخل ساختمان ( اثر دودکشی ) یا حرکت ان در اثر نشست مصالح و بتن و یا در معرض نیروهایی که به دلیل جابجایی بار سنگین کابین یا تغییر درجه حرارت محیط به آن وارد می شود، قرار نگیرد و در داخل بست خود سر خورده و به صورت عمودی جابجا شود باید از  بست خاص که عموما به آنها بست فنری گفته می شود، استفاده شود. 

این نوع بست ها توسط سازندگان اسانسور در نوع و شکل های مختلفی تولید و به بازار عرضه میشود. 

 

ساختمان های بلند مرتبه که در زمان های زلزله خیز بنا میشود و نیز برج های مخابراتی که حرکت افقی شافت آنها ( اسانسورها را داخل آنها جابجا و حرکت می کنند ) در حال نوسان و ارتعاشات مداوم هستند، و از طرفی به دلیل  ویژگی کاهش مدام حجم بتن در آنها ( در آغاز بیشترین مقدار و سپس به مرور این کاهش یافته از کمتریم مقدار برخوردار است ) و احتمال تحت خمش قرار گرفتن ریل ها ( به دلیل آزاد بودن سر و ته ریل در داخل چاه حداکثر فشار نیروی اصطکاکی در براکت های میانی چاه صورت می گیرد) برای کاهش اثر نیروی اصطکاکی باید از لقمه های در آسانسور مورد استفاده قرار گیرد که از اصطکاک کمتری برخوردار باشند. 

 

امروزه از مجموعه براکت های خاصی مورد استفاده قرار می گیرد و شامل قطعاتی است که سطح تماس پشت ریل با براکت و لبه های لقمه های براکت کمترین مقدار تماس را دارند و کمترین اصطکاک را دارند. 

 

 

در نوعی از این براکت ها در محل تماس با پشت ریل از قطعه که سطح مقطع آن بخشی از دایره است، استفاده می شود و به دلیل سطح تماس کم آن با پشت ریل و شکل انحنا ان ریل به راحتی در محور طولی حرکت کرده و ضمنا در روی آن امکان چرهش و تاب خوردن ( همانند لولا ) را دارد. 

 

براکت های پایه آسانسور

براکت های پایه 

شرکت های آسانسوری از انواع براکت های پایه یا صفححه مخصوص کف ریل در کف چاهک که ریل در شروع ریل گذاری روی آن می نشیند و مهار می شود، استفاده میکنند. این براکت ها به کف چاه یا در بعضی از مولقع به ناودانی یا قوطی محل نصب ضربه گیر کابین که در کف چاه مهار شده است توسط پیچ و مهره متصل میشوند.

 

در این روش ضمن اینکه ضربه گیر کابین بر روی ناودانی نصب می گردد دیگر نیازی به سوراخ کاری کف چاهک  برای نصب دیگر تجهیزات نخواهد بود. به دلیل نشست ساختمان پس از بهره برداری و بارگذاری بر آن و اثر آن روی ریل های آسانسور  و انبساط حاصله در اثر گرم شدن هوای ساختمان طول زیل ها نسبت به طول چاه آسانسور افزایش می یابد، می شود. 

 

برای جذب اضافه طول عموما در انتهای ریل در نزدیکی سقف چاه آسانسور فضای کافی ( حدودا بازاء هر یک متر طول ریل 1/5 میلی متر انبساط طولی با مقدار حداقل 5 سانتی متر ) پیش بینی میشود.  لازم به تذکر است که انتهای آزاد هر یک از ریل ها باید در حدی باشند که وقتی کابین یا وزنه تعادل به روی ضربه گیر می نشیند کفشک بالای وزنه تعادل یا کابین از آخرین  براکت عبور نکند، در غیر این صورت باید براکت اضافی در انتهای هر یک از ریل ها نصب شوند. ابتدای ریل های وزنه تعادل در صورتی که دارای سیستم ترمز ایمنی ( پاراشوت ) باشند همانند ریل های کابین، روی کف چاه قرار می گیرند و مهار می شوند. عموما یک فاصله هوایی ( در حد 2 تا 5 میلیمتر ) بین ابتدای ریل ها و کف چاه در نظر گرفته می شود تا در هنگام پاراشوت ابتدای ریل امکان حرکت به اطراف را داشه باشد. بعضی از سازندگان با ورق های نازک در چند ضخامت مختلف فاصله هوایی را پر کرده که ضمن نشستن ریل روی کف و انتقال وزن آن به زمین ، در صورت پاراشوت ورق ها نسبت به هم در اثر حرکت انتهای ریل حرکت کرده و اصطکاک تا حد ممکن کاهش یابد. 

 

 

از نظر تئوری به دلیل اینکه ابتدای ریل تا اولین براکت یک تیر سر درگیر تلقی می شود لذا در صورتی که ریل از نظر مشخصات مکانیکی نتواند نیروی ناشی از لنگر خمشی تولیدی در ابتدای ریل را به دلیل تماس با زمین تحمل کرد و ازح مجاز بیشتر شود در این صورت باید ابتدای ریل توسط براکت پایه، محکم شده و از حرکت آن جلوگیری شود و یا در صورت قرار گرفتن روی صفحه باید فاصله اولین براکت از زمین محاسبه شود تا لنگر خمشی به ریل وارد نشود و یا صرفا نسبت به کف حداقل 5 میلی متر فاصله بگیرد. 

 

همانگونه بیان شد در صورت استفاده از چند ورق نازک در زیر ریل، از ورق با رنگ کوره ای برای جلوگیری از زنگ زدن آنها استفاده میشود . در صورتی که ورق ها رنگی نباشد از روغن سبک برای کاهش اصطکاک و زنگ زدن انها به کار گرفته می شود. 

برای نصب روغن دان در ابتدای ریل که توسط براکت پایه محکم شده است می تواند ابتدای ریل 50 میلی متر از کف چاهک فاصله بگیرد. 

 

توسط بعضی از شرکت های آسانسوری برای جذب اضافه طول ریل ها در انتهای هر یک از ریل ها و تنظیم و تراز از ابتدای ریل ( در ساختمان های بلند ) در شروع کار از براکت های پایه قابل تنظیم استفاده میشود. ( از پایه قابل تنظیم به خصوص در آسانسورهای MRL که موتور مستقیم به طور غیر مستقیم به روی ریل ها قرار می گیرد استفاده می گردد. و از این طریق ارتفاع ریل ها در انتهای هر یک از آنها تنظیم می شود. )  فاصله زیر ریل توسط مهره روی جک بولت تنظیم می گردد. 

 

 

 

 

براکت های آسانسور

براکت ها : 

براکت ها به عنوان مهارکننده ریل های آسانسور و ارتباط آنها به سازه یا آهنکشی داخل چاه عمل میکنند. از طرفی میتوان آن ها را به عنوان تصححیح کننده ناشاقولی احتمالی چاه قلمداد کرد. 

حرکت نرم و بدون تکان و ارتعاش آسانسور تنها تابع نصب صحیح ریل هاست و از طرفی نصب آنها نیز بستگی زیاد به اجرای صحیح براکت ها دارد. 

شرکت های نصاب از انواع براکت ها استفاده می کنند و تعدادی از آنها نیز براکت های خاص خود را بکار می برند. 

همانطور که ریل ها باید مقاومت کافی داشته باشند، براکت های محکمی نیز برای ریل ها باید پیش بینی کند. طی عملیات اجرایی براکت ریل ها توسط پیمانکار آسانسور به سازه ساختمان متصل می شوند. محل های اتصال که ممکن است تیرفلزی ، دیوار اجری و یا بتنی باشند توسط پیمانکار ساختمانی بنا می شوند. در صورتی که دیوار یا سازه محل نصب براکت ها مشخص نباشند نصاب باید با هماهنگی مسئوا ساختمان ساختمانی موضوع را پیگیری کند. به طور کلی نصاب آسانسور مسئولیتی در قبال اجرا آهنکشی یا پیش بینی زیر ساخت محل نصب براکت ها به سازه ساختمان ندارد. 

 

در صورتی که نیاز به اجرا آهنکشی باشد باید حتما با هماهنگی افراد با صلاحیت صورت پذیرد. عموما نصاب باید ابعاد، نو و فاصله بین تیرها و یا سازه هایی که براکت ها به آن ها نصب می گردندرا قبل از نصب با نقشه نهایی که به تصویب رسیده اند کنترل کند. راحت ترین شرایط نصب و از طرفی بیشترین کنترل اجرایی هنگامی است که براکت ها به اسکله فلزی ساختمان یا آهنکشی متصل باشند. 

 

به هر حال آسانسورها در انواع ساختمان ها با سازه های مختلف نصب می گردند. با این حال از جمله موضوعاتی که در این ارتباط از اهمیت زیادب برخوردار است سازگاری نوع براکت به کار رفته با سازه ساختمان است. 

 

با توحه به این موضوع که براکت ها پس از نصب، تعیین کننده محل ریل ها در چاه آسانسور خواهند بود لذا باید آنها در محل دقیق خود نصب شوند. همانگونه که قبلا نیز اشاره گردید محل دقیق براکت ها در نقشه های ریل گذاری که توسط شرکت ها آسانسور به تصویب رسیده مشخص می گردد. لازم به تذکر است حداکثر فاصله دو براکت 4/5 متر می باشدو حداقل یک براکت برای هر یک از شاخه ریل ها باید پیش بینی شود. همچنین آنها باید در یک فاصله مناسبی از آستانه درب طبقه قرار گیرند و از طرفی باید به طور  دقیق نسبت به یکدیگر در طول جاه شاقول و گونیا باشند. 

 

چهت ساده کردن نصب ریل امکان بکارگیری وسیع از انواع ابعاد ریل های مختلف در چاه آسانسورها، شرکت های مختلف چندین نوع براکت قابل تنظیم برای ریل کابین ارائه داده اند. روش نصب براکت ها و رعایت فاصله آنها از دیوار چاه آسانسور یا اسکلت فلزی آن گوناگون است.

 

براکت های وزنه های تعادل به دلیل ثابت بودن در محل نصب خود نیاز به تنظیم نیستند. لذا در کار اجرایی باید خیلی دقیق بود. ریل های وزنه تعادل در صورت نیاز به جابجایی توسط ورق های پر کننده ( لاتون ) تنظیم میشوند. 

در نصب ریل ها اغلب از براکت های نبشب مانند ورق فلزی نورد شده دارای سوراخ های کشویی ارویب استفاده می گردد. 

 

 

 

همانطوریکه پیش از این مطرح گردید محل براکت های کابین و وزنه تعادل از طریق نقشه ها مشخص می شود. در نقشه ها نوع براکت و فاصله براکت از براکت بعدی و مقدار فاصله ی آنها از دیوار پشتی چاه نشان داده می شود. 

فاصله ی براکت ها در چاه آسانسور یکی از اندازه هایی است که از نقشه می توان برداشت کرد. به عنوان یک قاعده کلی فاصله براکت ها از یکدیگر  حداقل 1/50 و حداکثر 2/5 متر در نظر گرفته میشود  که بسته به ظرفیت و اندازه ی ریل های آسانسور متغیر خواهد بود. 

 

در صورتیکه حین اجرا براکتی در محل اتصال دو ریل قرار گیرد، بهتر است براکت به زیر محل اتصال منتقل شود که در این وضعیت هیچ گونه تداخلی با محل اتصال پشت بند  ریل پیش نخواهد آمد. اصولا نقشه ریل گذاری ( در صورت وجود ) به شما می گوید در کجا می توانید از ریل 5 متری استفاده کنید و یک یا دو عدد از ریل ها باید با طول کوتاه استفاده شوند. 

 

 

نصب ریل ها و درب طبقه

مقدمه 

ریل وسیله ای است جهت هدایت کابین آسانسور در مسیری ثابت در داخل چاه که نصب آن از ابتدا باید به طور صحیح آغاز گردد. لازم به یادآوری است که ریل فولادی آسانسور باید به گونه ای انتخاب شود که تحت اثر نیروی وارده به آن از کمترین پیچش و کمانشی برخوردار بوده و دارای سطحی کاملا مسطح و صاف در روی تیغه باشد. 

 

با این شرح و توصیف میتوان دریافت  که استفاده از ریل مناسب برای حرکت بهتر کابین از اهمیت زیادی برخوردار است و در صورتی که در مرحله ی نصب ریل خطا بیش از 1 میلی متر باشد در نهایت کیفیت حرکت پایین خواهد بود. 

این موضوع با سرعت آسانسور نسبت مستقیم دارد بدین معنی که هر چه سرعت کابین آسانسور بیشتر باشد باید دقت در نصب ریل بیشتر شود.  به طور مثال خطای نصب ریل تا حدود 2 میلی متر در سرعت های زیر 0/6 متر بر ثانیه نامحسوس و در سرعت 1 متر بر ثانیه خطای آن قابل حس بوده و در سرعت بیش از 1/2 متر بر ثانیه برای مسافرین آسانسور نگران کننده خواهد بود. 

 

جهت نصب صحیح ریل های آسانسور که عموما به همراه درب طبقات می باشد، ابتدا چاه آسانسور شاقول شده و اندازه ی مناسب آن مطابق با نقشه های طراحی شده تعیین و مشخص می گردد. 

 

 

- نقشه ریل های چاه آسانسور : 

همانگونه  که در بخش عملیات اجزای سازه چاه آسانسور بیان گردید، پیش از آغاز به اجرا و نصب تجهیزات آسانسور بخصوص ریل ها باید از تناسب ابعاد چاه با اندازه و ابعاد تجهیزات مستقر در آن و موقعیت مناسب هر یک از آنها با یکدیگر مطمئن شویم . تناسب و اندازه های چاه با تجهیزات عموما با مشکلات همراه نیست اما ممکن است به دلیل عدم دقت در اجرا چاه و ناشاقولی آن تجهیزات و ریل ها در محل دقیق خود قرار نگیرند. 

 

لازم است در مقدار فاصله دهانه ریل ها و نیز فاصله مرکز دو ریل از محور آستانه درب طبقه یا با فاصله مافی از نبشی های جلوی کار دقت شود تا مشکلاتی در هنگام نصب آنها ایجاد نشود. چاه آسانسور در زمان آهنکشی و کلاف بندی چاه ، باید حتی الامکان شاقولی سخته شود، زیرا انحرافی متخصر از حالت عمودی باعث کوچک تر شدن فضای نصب تجهیزات  می شود. 

 

عموما ساختن چاه آسانسور به صورت کاملا شاقولی، برای مجرس عملیات ساختمانی عملی نیست و اغلب ممکن است انحرافی از حالت عمودی داشته باشد. نصابان آسانسور حداکثر+25 / -25 میلی متر را برای این کار ( تا 30 متر طول چاه حداکثر ناشاقولی 25 میلی متر و برای هر 3 متر اضافی 1 میلیمتر که حداکثر از 50 میلی متر نباید تجاوز کند) قبول می نمایند، به ترتیب تا حداکثر 50 میلی متر ناشاقولی دیوار، ریل ها با فاصله کمی از آن به صورت شاقول نصب می شوند. 

 

لذا به منظور دقت در موقعیت تجهیزات نیاز است که در کلیه طبقات پیش از نصب آنها دقیقا اندازه ها و فواصل کنترل و بررسی شوند. به طور مثال مقررات ملزم کند که فاصله آستانه درب کابین حداکثر به اندازه 35 ملی متر از آستاه درب طبقه رعایت شود. 

 

 

در ساختمان های بلند مرتبه به هنگامی که سرعت آسانسور از 2/5 متر بر ثانیه بیشتر می شود، فواصل از نقش تعیین کننده ای برخوردار می گردند و لقی ها بیش از حد بین تجهیزات باعث ایجاد ارتعاشات در آسانسور می شوند. 

در چیدمنا و آرایش های مختلف آسانسورها و تجهیزات آنها هر یک تنظیم تنظیمات متفاوتی را طلب می کنند که بهتر است جهت کاهش و تسریع در تصحیح خطاها در همان ابتدای کار به صورت دقیقی مشکلات چیدمان و آرایش قطعات  ارزیابی و پیش بینی شوند. بدین معنی که در تعیین موقعیت تجهیزات به خصوص ریل ها باید زمان زیادی را صرف کرد. 

 

لازم به تذکر است که ریل ها در یک چاه آسانسور با توجه به نقشه جانمایی نمها یک محل صحیح دارند و نصاب باید این موقعیت را با استفاده از شاقول ریزی مشخص و تعیین کند. 

 

 

- شاقول ریزی ریل های چاه آسانسور : 

شاقول ریزی بدین معنی است که از سیم های شاقول برای کنترل اینکه آیا تجهیزات آسانسور، به خصوص ریل ها فواصل کافی و صحیح را در سرتاسر چاه با یکدیگر یا بنده چاه دارند یا خیر، اتسفاده می شود. 

این کار یکی از اساسی ترین و مهمترین بخش های اجرایی آسانسور است. هدف از شاقول ریزی و ریسمان کشی (قناس گیری) تعیین دقیق ابعاد چاه در سه بعد هماهنگ با تجهیزات آسانسور استو دیگر اینکه موقعیت دقیق ریل ها تععین می شوند. 

 

فواصل سیم های شاقول از دیوارهای جانبی و محل ریل ها در تراز کلیه طبقات باید کنترل شوند. در صورتیکه هر گونه جابجایی و تغییرات در عملیات ساختمان نیاز باشد این تغییرات با هماهنگی سرپرست عملیات ساختمانی باید صورت بگیرد.

برای کنترل گونیا بودن و اندازه های چاه و قناس گیری چاه آسانسور به روش های زیر میتوان اشاره کرد : 

 

الف) برای کنترل گونیایی چاه با اندازه گیری فواصل لبه های کنار چاه از محور ستون های ساختمانی به کمک سیم شاقول و یا باستفاده از کوچکترین اندازه در هر مقطع از طبقات می توان عمل کرد. 

 

برای این منظور نقشه اولیه ای از ابعاد چاه قبل از شروع به نصب تجهیزات توسط نقشه کشی آسانسوری تهیه می گردد. ابعاد و اندازه در این نقشه از نقشه سازه طرح یا برداشت مستقیم از محل ساختمان صورت می گیرد. این نقشه پس از کنترل در محل مبنای راهنمای نصب و نقشه نهایی برای کمک به نصاب خواهد بود. هر چند این نقشه از ابعاد و اندازه های واقعی چاه تهیه شده است ولی نصاب باید حتما در محل پروژه آن را قبل از اجرا کنترل کند. این کنترل با انداختن یک یا دو سیم شاقول از بالای چاه در فاصله 45 سانتی متری از دیوار آن و اندازه گیری و کنترل فاصله در هر یک از طبقات صورت می گیرد. 

 

بدین ترتیب در صورت وجود شرایط غیر عادی و خارج از محور و جابجایی افقی هر یک از بازشوهای چاه در تراز طبقات در محل های اندازه گیری انها در چاه و در داخل چاهک و بالاسری، مقادیر انحراف مشخص خواهد شد. پس از اندازه گیری و یادداشت کردن آنها در جدول مربوطه کوچکترین اندازه در هر مقطع ابعاد چاه را تعیین خواهند کرد. 

 

ب) ضخامت دیوار و سطوح تمام شده آن می تواند تاثیر زیادی در اندازه گیری فواصل داشته باشد. در صورتیکه هیچ گونه طرحی مانند سنگ مرمر، چوب های تزئینی روی دیوار و غیره در کار ساختمانی مشخص نباشد کلیه هماهنگی های لازم باید با ناظر ساختمانی و طراح آن صورت گیرد. 

 

ج) در بعضی از موارد قاب دور درب چاه آسانسور قبل از اجرای آسانسور بنا می شود، هر چند این کار مطلوب نیست، در این صورت باید از شاقول بودن درب های ورودی طبقات با یکدیگر اطمینان حاصل شود. برای این منظور باید از سیم های شاقول خاص درب ها و کنترل آنها در طبقات استفاده شود. 

 

برای تعیین محل چاه و موقعیت ریل های آسانسور، نصاب نیازمند به نقطه مرجع و شاخص اندازه هاست. معمولا از ستون های مرکزی ساختمان و نزدیکترین آنها به چاه آسانسور استفاده می شود. مطابق با نقشه های طرح، کلیه اندازه های مورد نیاز از جمله موقعیت دقیق چاه و ریل های آن از نقطه مرجع تعیین شده حاصل می شوند. 

 

 

یک نقشه ساده چاه آسانسور، همانگونه که در شکل نشان می دهد دارای ابعاد و اندازه و نیز موقعیت ریل های کابین و وزنه تعادل است و در اجرا این اندازه ها از نقشه برداشت شده و در جدول ساده زیر درج می شوند. 

 

 

پارامترهای ترمز مکانیکی 

محدوده آزاد شدن ترمز مکانیکی 

هر درایوی برای آزاد نمودن ترمز مکانیکی موتور، چند شرط شامل جریان ، گشتاور و فرکانس را کنترل می کند، به عنوان مثال در لحظه راه اندازی با افزایش تدریجی فرکانس خروجی درایو، هرگاه پارامترهای فوق، به مقدار تنظیم شده برسند، ترمز مکانیکی باز می شود. باید دقت شود تنظیم دقیق این پارامترها بسیار اهمیت دارد. به عنوان مثال اگر شرط باز شدن ترمز، رسیدن فرکانس به عدد خاصی باشد، حال اگر این فرکانس بالا تعریف شده باشد ( مثلا 5 هرتز) تا رسیدن به این فرکانس ترمز همچنان بسته می ماند و با باز شدن ان به علت اینکه فرکانس به 5 هرتز رسیده است یک حرکت جهشی ناگهانی ایجاد می شود. و اگر مقدار بسیار پایین تعریف شود و ترمز الکتریکی میز فعال نشده باشد پیش از آن که موتور گشتاور لازم برای حرکت را به دست آرود ترمز مکانیکی باز شده، موجب حرکت ناخواسته موتور ( پس زدن کابین ) می گردد. 

 

محدوده بسته شدن ترمز مکانیکی 

مانند توضیحات بالا، در هنگام توقف نیز، بسته شدن ترمز مکانیکی وابسته به شرایطی است که هر کدام از پارامترهای مربوطه دارند. به عنوان مثال اگر شرط بسته شدن ترمز فرکانس خروجی درایو باشد، و مقدار آن یک هرتز تنظیم شده باشد، تا زمانی که فرکانس خروجی به یک هرتز نرسیده باشد ترمز مکانیکی بسته نخواهد شد. 

 

تاخیر در باز و بسته شدن ترمز مکانیکی 

در برخی درایوها ، بدون در نظر گرفتن شرایط ذکر شده در بالا، تنها با استفاده از یک تاخیر پس از فرمان راه اندازی، ترمز زا آزاد کرده، به صورت اتوماتیک پارامترهای فرکانس و گشتاور و ... را کنترل می کند و در هنگام توقف نیز با اعمال یک تاخیر دیگر ترمز مکانکی را می بندد. 

 

پارامترهای ترمز الکتریکی 

تزریق جریان dc در لحظه استارت  : 

در لحظه استارت موتور، پیش از با شدن ترمز مکانیکی، درایو یک جریان dc را به موتور تزریق می کند تا موجب قفل شدن روتور می شود، سپس ترمز مکانیکی را باز کرده، بتدریج فرکانس را افزایش می دهد، این عمل باعث یک استارت نرم در موتور می شود، برای این قسمت معمولا دو پارامتر زیر تنظیم می شود : 

 

- مقدار جریان DC در لحظه استارت v1 معمولا برابر با درصدی از جریان نامی موتور ویا بر حسب آمپر می باشد. 

 

- مدت زمان تزریق جریان DC در لحظه استارت t1 که بر حسب ثانیه می باشد. 

 

 

تزریق جریان dc در لحظه توقف :

در لحظه توقف موتور نیز ، ابتدا یک جریان DC تزریق می گردد و بعد از متوقف شدن کامل موتور، فرمان بسته شدن ترمز مکانیکی صادر می گردد. در این قسمت نیز دو عامل مقدار جریان و مدت زمان تزریق جداگانه قابل تنظیم می باشد، در  بعضی درایوها تزریق جریان DC به صورت اتوماتیک بعد از برداشتن فرمان سرعت آغاز میگردد، البته به شرط فعال بودن پارامترهای مربوطه ، اما در بعضی دیگر باید فرکانس آغاز تزریق جریان DC را مشخص کرد و هرگاه فرکانس خروجی درایو کمتر از آن مقدار شد تزریق آغاز می شود. 

 

نکته : در اعمال جریان DC نباید زیاده روی کرد زیرا اعمال جریان زیاد باعث داغ شدن موتور و همچنین مصرف انرژی بی مورد می شود، در بعضی شرایط حتی بدون اعمال جریان DC نیز می توان موتور را تنظیم کرد تا حرکت مناسبی داشته باشد.