لقمه ریل

( بست ) لقمه ریل : 

بست یا لقمه های ریل کابین و وزنه تعادل تابع نوع آسانسور و طول ریل هستند. پس از گذشت سال ها از نصب ریل ها و اجرای آسانسور حتی در صورت نشست ساختمان و تحت خمش قرار گرفتن ریل ها ، بست ریل کماکان باید ثابت و در جای خ.د باقی بماند و صدمه نبیند. خمش ریل می تواند حتی در اثر تغییر درجه حرارت و انبساط طولی صورت بگیرد که در این وضعیت نیز نباید بست ریل تحت تاثیر نیروهای وارده بر آن در اثر حرکت ریل قرار گیرد. 

 

کاملا سطح لقمه باید روی براکت بنشیند و در غیر این صورت باید نسبت به کنترل و اصلاح وضعیت اجرایی براکت یا ریل اقدام کرد. جوشکاری کناره های لقمه به سطح براکت ممنوع است. عموما در ریل های با طول کمتر از 40 متر بست از نوع ریختگی و در طول های بیش از 40 متر از نوع فنری استفاده میشود. 

 

 

 

گشتاور مهره های اتصال لقمه های نگهدارنده ی ریل 

مقدار گشتاور	نوع ریل	نوع لقمه
25	Τ50/Α , Τ70 - 1/Α	Α11
50	Τ90/Β	Α13
120	Τ12/Β , Τ127-2/Β , Τ140-1/Β	Α17

 

در ساختمان های بیش از 40 متر برای اینکه ریل در معرض جریان های باد داخل ساختمان ( اثر دودکشی ) یا حرکت ان در اثر نشست مصالح و بتن و یا در معرض نیروهایی که به دلیل جابجایی بار سنگین کابین یا تغییر درجه حرارت محیط به آن وارد می شود، قرار نگیرد و در داخل بست خود سر خورده و به صورت عمودی جابجا شود باید از  بست خاص که عموما به آنها بست فنری گفته می شود، استفاده شود. 

این نوع بست ها توسط سازندگان اسانسور در نوع و شکل های مختلفی تولید و به بازار عرضه میشود. 

 

ساختمان های بلند مرتبه که در زمان های زلزله خیز بنا میشود و نیز برج های مخابراتی که حرکت افقی شافت آنها ( اسانسورها را داخل آنها جابجا و حرکت می کنند ) در حال نوسان و ارتعاشات مداوم هستند، و از طرفی به دلیل  ویژگی کاهش مدام حجم بتن در آنها ( در آغاز بیشترین مقدار و سپس به مرور این کاهش یافته از کمتریم مقدار برخوردار است ) و احتمال تحت خمش قرار گرفتن ریل ها ( به دلیل آزاد بودن سر و ته ریل در داخل چاه حداکثر فشار نیروی اصطکاکی در براکت های میانی چاه صورت می گیرد) برای کاهش اثر نیروی اصطکاکی باید از لقمه های در آسانسور مورد استفاده قرار گیرد که از اصطکاک کمتری برخوردار باشند. 

 

امروزه از مجموعه براکت های خاصی مورد استفاده قرار می گیرد و شامل قطعاتی است که سطح تماس پشت ریل با براکت و لبه های لقمه های براکت کمترین مقدار تماس را دارند و کمترین اصطکاک را دارند. 

 

 

در نوعی از این براکت ها در محل تماس با پشت ریل از قطعه که سطح مقطع آن بخشی از دایره است، استفاده می شود و به دلیل سطح تماس کم آن با پشت ریل و شکل انحنا ان ریل به راحتی در محور طولی حرکت کرده و ضمنا در روی آن امکان چرهش و تاب خوردن ( همانند لولا ) را دارد. 

 

براکت های آسانسور

براکت ها : 

براکت ها به عنوان مهارکننده ریل های آسانسور و ارتباط آنها به سازه یا آهنکشی داخل چاه عمل میکنند. از طرفی میتوان آن ها را به عنوان تصححیح کننده ناشاقولی احتمالی چاه قلمداد کرد. 

حرکت نرم و بدون تکان و ارتعاش آسانسور تنها تابع نصب صحیح ریل هاست و از طرفی نصب آنها نیز بستگی زیاد به اجرای صحیح براکت ها دارد. 

شرکت های نصاب از انواع براکت ها استفاده می کنند و تعدادی از آنها نیز براکت های خاص خود را بکار می برند. 

همانطور که ریل ها باید مقاومت کافی داشته باشند، براکت های محکمی نیز برای ریل ها باید پیش بینی کند. طی عملیات اجرایی براکت ریل ها توسط پیمانکار آسانسور به سازه ساختمان متصل می شوند. محل های اتصال که ممکن است تیرفلزی ، دیوار اجری و یا بتنی باشند توسط پیمانکار ساختمانی بنا می شوند. در صورتی که دیوار یا سازه محل نصب براکت ها مشخص نباشند نصاب باید با هماهنگی مسئوا ساختمان ساختمانی موضوع را پیگیری کند. به طور کلی نصاب آسانسور مسئولیتی در قبال اجرا آهنکشی یا پیش بینی زیر ساخت محل نصب براکت ها به سازه ساختمان ندارد. 

 

در صورتی که نیاز به اجرا آهنکشی باشد باید حتما با هماهنگی افراد با صلاحیت صورت پذیرد. عموما نصاب باید ابعاد، نو و فاصله بین تیرها و یا سازه هایی که براکت ها به آن ها نصب می گردندرا قبل از نصب با نقشه نهایی که به تصویب رسیده اند کنترل کند. راحت ترین شرایط نصب و از طرفی بیشترین کنترل اجرایی هنگامی است که براکت ها به اسکله فلزی ساختمان یا آهنکشی متصل باشند. 

 

به هر حال آسانسورها در انواع ساختمان ها با سازه های مختلف نصب می گردند. با این حال از جمله موضوعاتی که در این ارتباط از اهمیت زیادب برخوردار است سازگاری نوع براکت به کار رفته با سازه ساختمان است. 

 

با توحه به این موضوع که براکت ها پس از نصب، تعیین کننده محل ریل ها در چاه آسانسور خواهند بود لذا باید آنها در محل دقیق خود نصب شوند. همانگونه که قبلا نیز اشاره گردید محل دقیق براکت ها در نقشه های ریل گذاری که توسط شرکت ها آسانسور به تصویب رسیده مشخص می گردد. لازم به تذکر است حداکثر فاصله دو براکت 4/5 متر می باشدو حداقل یک براکت برای هر یک از شاخه ریل ها باید پیش بینی شود. همچنین آنها باید در یک فاصله مناسبی از آستانه درب طبقه قرار گیرند و از طرفی باید به طور  دقیق نسبت به یکدیگر در طول جاه شاقول و گونیا باشند. 

 

چهت ساده کردن نصب ریل امکان بکارگیری وسیع از انواع ابعاد ریل های مختلف در چاه آسانسورها، شرکت های مختلف چندین نوع براکت قابل تنظیم برای ریل کابین ارائه داده اند. روش نصب براکت ها و رعایت فاصله آنها از دیوار چاه آسانسور یا اسکلت فلزی آن گوناگون است.

 

براکت های وزنه های تعادل به دلیل ثابت بودن در محل نصب خود نیاز به تنظیم نیستند. لذا در کار اجرایی باید خیلی دقیق بود. ریل های وزنه تعادل در صورت نیاز به جابجایی توسط ورق های پر کننده ( لاتون ) تنظیم میشوند. 

در نصب ریل ها اغلب از براکت های نبشب مانند ورق فلزی نورد شده دارای سوراخ های کشویی ارویب استفاده می گردد. 

 

 

 

همانطوریکه پیش از این مطرح گردید محل براکت های کابین و وزنه تعادل از طریق نقشه ها مشخص می شود. در نقشه ها نوع براکت و فاصله براکت از براکت بعدی و مقدار فاصله ی آنها از دیوار پشتی چاه نشان داده می شود. 

فاصله ی براکت ها در چاه آسانسور یکی از اندازه هایی است که از نقشه می توان برداشت کرد. به عنوان یک قاعده کلی فاصله براکت ها از یکدیگر  حداقل 1/50 و حداکثر 2/5 متر در نظر گرفته میشود  که بسته به ظرفیت و اندازه ی ریل های آسانسور متغیر خواهد بود. 

 

در صورتیکه حین اجرا براکتی در محل اتصال دو ریل قرار گیرد، بهتر است براکت به زیر محل اتصال منتقل شود که در این وضعیت هیچ گونه تداخلی با محل اتصال پشت بند  ریل پیش نخواهد آمد. اصولا نقشه ریل گذاری ( در صورت وجود ) به شما می گوید در کجا می توانید از ریل 5 متری استفاده کنید و یک یا دو عدد از ریل ها باید با طول کوتاه استفاده شوند. 

 

 

نصب ریل ها

 ریل ها : 

در ایران و اغلب کشورها عموما از شاخه ریل هایی به طول 5 متر استفاده می شود. در هنگام اجرا و ریل گذاری ها، طول اولین ریل طبق مقررات باید به گونه ای باشد که محل اتصال دو ریل به براکت ها برخورد نکرده و یا در زیر آنها قرار نگیرد. لذا در مواردی به دلیل عدم امکان جابجایی براکت ها لازم است در آغاز ریل گذاری در انتخاب طول ریل دقت شود و ممکن است شروع ریل گذاری با زیل های کوتاه تر طبق نقشه ریل گذاری شرکت فروشنده که از قبل پیش بینی کرده است یا حتی ریل به طول یک متری صورت گیرد. 

 

 

برای همین منظور شرکت های معتر آسانسوری پیش از عملیات اجرایی ، نقشه های ریل گذاری را که در آن محل دقیق براکت ها و فواصل آنها از یکدیگر و نیز محل پشت بند ریل و اتصال دو ریل مشخص شده در دسترس نصاب قرار می دهند و نصاب موظف است در زمان آهنکشی چاه موارد فوق را به کارفرماجهت اجرای دقیق سازه و کلاف بندی محل اتصال براکت ها منتقل نموده و در آن نیز نظارت داشته باشد. در صورت اجرا ریل ها مطابق نقشه ریل گذاری ضروری است چیدمان و جایگاه اتصال دو ریل متوالی قبلا کنترل شده و به ترتیب مشخص شده در نقشه اجرا گردند. 

 

قبل از اجرا ریلها باید آنها را توسط یک پارچه آغشته به روغن رقیق تمیز کرد و هر گونه زنگ زدگی و گرد و خاک را پاک کرد. همانگونه که در نقشه ریل گذاری اشاره شده نباید طول مجموع ریل ها از ارتفاع چاه بیشتر باشد. 

 

لذا باید از ریل های با اندازه های مناسب، استفاده کرد. در صورت استفاده از ریل بلندتر آخرین شاخه برش خواهد خورد و مقداری از ریل دور ریز خواهد شد.  از دیگر نکات مهم دقت در انتاقال ریل ها به داخل چاه به منظور جلوگیری از برخورد لبه های آن با دیواره چاه است که باید این موضوع در حمل و و نقل در نظر گرفته شود.

ریل ها توسط لقمه ها به براکت ها محکم می شوند. براکت ها این اطمینان را باید به آسانسور بدهند که ریل های آن در موقعیت خود بماند و باعث مشکلاتی در حرکت نرم انها نشوند. لقمه ها به دو دسته تقسیم می شوند، پرسی و قالبی  کلیه لقمه های ریل از جنس فولاد هستند. 

 

قبل از انتقال ریل ها به داخل چاه آسانسور باید هر یک از آنها از نظر پیچیدگی، تابیدگی و ضربه خوردگی کنترل کرده و در صورتی که تاب داشته باشد جدا  و عودت شوند. 

ریل ها باید خیلی شاقول و کونیا شده به طوری که اندازه دهانه زیل ها نسبت به یکدیگر نیز نباید کاملا دقیق باشند تا حرکت کابین بدون نوسان، ارتعاش، صدا یا ضربه باشد. در سرعت های بالا این موضوع از اهمیت زیادی برخوردار است. حداکثر انحراف مجاز ریل ها نسبت به هم یک میلی متر است. 

 

راس هر یک از شاخه های ریل دارای فاق و زبانه است که در مواقع ارتباط ریل ها به یکدیگر، اتصال فاق یا زبانه یک ریل بعدی با یکدیگر درگیر شده و متصل می شوند. معمولا این زبانه ها نری و مادگی نیز می گویند. 

 

 

 

اصولا قبل از نصب ریل ها به روی یکدیگر، محل اتصال ریل ها را ( نر و مادگی) با فرچه فلزی تمیز کرده و در صورت ایتکه ضربه ای خورده باشند، محل اتصال ها را سوهان کاری می کنیم. 

 

محل اتصال ریل ها باید کاملا در یک امتداد باشد و هیچ گونه پله ای در آن نباشد. در صورت وجود هرگونه هپله در محل اتصال باعث ایجاد حرکاتی می شود که در کابین قابل درک خواهد بود، هر چند این تکان ها در حین حرکت کابین در یک زمان کوتاهی به وجود می آیند ولیکن باعث نارضایتی مسافر داخل کابین خواهد بود. 

 

محل اتصال ریل ها با عبور کفشک های کابین از روی آن ایجاد می شود متفاوت است.  برای عدم ایجاد پله در محل اتصال آنها از صفحات پشت بند فولادی ( صفحه تخت فولادی) استفاده می شود. 

 

برای همین منظور شرکت های معتر آسانسوری پیش از عملیات اجرایی ، نقشه های ریل گذاری را که در آن محل دقیق براکت ها و فواصل آنها از یکدیگر و نیز محل پشت بند ریل و اتصال دو ریل مشخص شده در دسترس نصاب قرار می دهند و نصاب موظف است در زمان آهنکشی چاه موارد فوق را به کارفرماجهت اجرای دقیق سازه و کلاف بندی محل اتصال براکت ها منتقل نموده و در آن نیز نظارت داشته باشد. در صورت اجرا ریل ها مطابق نقشه ریل گذاری ضروری است چیدمان و جایگاه اتصال دو ریل متوالی قبلا کنترل شده و به ترتیب مشخص شده در نقشه اجرا گردند. 

 

قبل از اجرا ریلها باید آنها را توسط یک پارچه آغشته به روغن رقیق تمیز کرد و هر گونه زنگ زدگی و گرد و خاک را پاک کرد. همانگونه که در نقشه ریل گذاری اشاره شده نباید طول مجموع ریل ها از ارتفاع چاه بیشتر باشد. 

 

لذا بایذ از ریل های با اندازه های مناسب، استفاده کرد. در صورت استفاده از ریل بلندتر آخرین شاخه برش خواهد خورد و مقداری از ریل دور ریز خواهد شد.  از دیگر نکات مهم دقت در انتاقال ریل ها به داخل چاه به منظور جلوگیری از برخورد لبه های آن با دیواره چاه است که باید این موضوع در حمل ونقل در نظر گرفته شود.

ریل ها توسط لقمه ها به براکت ها محکم می شوند. براکت ها این اطمینان را باید به آسانسور بدهند که ریل های آن در موقعیت خود بماند و باعث مشکلاتی در حرکت نرم انها نشوند. لقمه ها به دو دسته تقسیم می شوند، پرسی و قالبی  کلیه لقمه های ریل از جنس فولاد هستند. 

 

قبل از انتقال ریل ها به داخل چاه آسانسور باید هر یک از آنها از نظر پیچیدگی، تابیدگی و ضربه خوردگی کنترل کرده و در صورتی که تاب داشته باشد جدا  و عودت شوند. 

ریل ها باید خیلی شاقول و کونیا شده به طوری که اندازه دهانه زیل ها نسبت به یکدیگر نیز نباید کاملا دقیق باشند تا حرکت کابین بدون نوسان، ارتعاش، صدا یا ضربه باشد. در سرعت های بالا این موضوع از اهمیت زیادی برخوردار است. حداکثر انحراف مجاز ریل ها نسبت به هم یک میلی متر است. 

 

راس هر یک ز شاخه های ریل دارای فاق و زبانه است که در مواقع ارتباط ریل ها به یکدیگر، اتصال فاق یا زبانه یک ریل بعدی با یکدیگر درگیر شده و متصل می شوند. معمولا این زبانه ها نری و مادگی نیز می گویند. 

 

اصولا قبل از نصب ریل ها به روی یکدیگر، محل اتصال ریل ها را ( نر و مادگی) با فرچه فلزی تمیز کرده و در صورت ایتکه ضربه ای خورده باشند، محل اتصال ها را سوهان کاری می کنیم. 

 

محل اتصال ریل ها باید کاملا در یک امتداد باشد و هیچ گونه پله ای در آن نباشد. در صورت وجود هرگونه هپله در محل اتصال باعث ایجاد حرکاتی می شود که در کابین قابل درک خواهد بود، هر چند این تکان ها در حین حرکت کابین در یک زمان کوتاهی به وجود می آیند ولیکن باعث نارضایتی مسافر داخل کابین خواهد بود. 

 

محل اتصال ریل ها با عبور کفشک های کابین از روی آن ایجاد می شود متفاوت است.  برای عدم ایجاد پله در محل اتصال آنها از صفحات پشت بند فولادی ( صفحه تخت فولادی) استفاده می شود. 

 

 

 

پشت صفحه پشت بند ریل ها کاملا صاف و صیقلی بوده و در محل کارخانه فرزکاری میشود. ابتدا و انتهای ریل نیز در محل نشیمن پشت بند ریل در کارخانه سنگ کاری یا فرزکاری می گردد و سطح مناسبی برای هر یک از زیل ها برای نشستن روی سطح پشت بند ایجاد می شود. ضخامت پشت بند ریل و قطر پیچ و مهره طبق استاندارد های ایمنی می باشد. 

 

همانگونه که قبلا نیز مطرح شد، ریل ها توسط لقمه ها به برکت ها پیچ و مهره می شوند به طوری که براکت ها کاملا وزن ریل ها را در جهت افق مهار کنند. از طرفی این لقمه ها اتصال غیر صحیح بوده و یا به دیگری در اثر فشار وارده از ساختمان ریل هادر محل اتصال به براکت شروع به خم شدن کنند که با استفاده از لقمه های مخصوص ( لغزشی) این مشکل رفع می گردد.  

در صورتی که لقمه های ریختگی برای نصب ریلها به براکت مورد استفاده قرار گرفته باشد، حدودا 1/6 میلی متر لقی بین آنها و سطح ریل ها برای اجازه حرکت ریل در مسیر عمودی در نظر گرفته می شود. 

 

 

سیستم های کنترل سرعت VVVF

مقدمه  

روش های کنترل سرعت در این صنعت از زمان های گذشته به روش های مختلفی مانند واردلئونارد در موتورهای DC  و یا ACVV در موتورهای دو سرعته و ... مورد استفاده قرار گرفته است ، اما امروزه یکی از رایج ترین روش های کنترل سرعت، استفاده از درایوهای VVVF است . 

 

موتورهای 3 فاز به دلیل ساختمان ساده تر نیاز کمتر به سرویس و نگهداری و قیمت ارزان تر نسبت به موتورهای DC به تدریج جایگزین آنها شده، همچنین با پیشرفت فناوری نیمه هادی های قدرت مانند TRIAC و IGBT امکان کنترل سرعت و گشتاور موتورهای 3 فاز به هزینه بسیار پایین فراهم آمده است. 

با توحه به دلایل بالا، امروزه در صنعت آسانسور درایوهای VVVF جایگاه ویژه ای پیدا نموده ، به تدریج جایگزین سیستم های کنترل دو سرعته قبلی می شوند. 

 

1. درایو VVVF :

به زبان ساده تر یک درایو VVVF دستکاهی است که بین شبکه برق و موتور 3 فاز آسانسور قرار گرفته، پس از دریافت توان الکتریکی از شبکه و تنظیم ولتاژ و فرکانس خروجی خود، سرعت و گشتاور موتور را به گونه ای تنظیم می نماید که همواره حرکت کابین، به بهترین شکل ممکن انجام می پذیرد. 

 

شایان ذکر است که درایو VVVF توسط شرکت های گوناگونی تولید شده، هر کدام دارای مزایا و محدودیت های مختلفی می باشند. این درایو علاوه بر نرم کردن حرکت موتور ( کابین ) مزایای دیگری دارد. 

 

 

- ویژگی های دو سرعته 

-  مزایا:

1. سادگی مدار الکتریکی

2. سهولت در خدمات پس از فروش 

3. قیمت ارزان 

 

- محدودیت ها 

1. ضربه هنگام استارت و دور اندازی 

2. مصرف برق زیاد 

3. پله بودن تغییرات سرعت 

4. دارای دو سرعت محدود 

5. عدم استفاده از این روش در سرعت های بالا 

6. بیکار بودن بخشی از موتور در نتیجه :  

  - گران شدن موتور 

  - حجم و وزن بالاتر موتور 

 

 

- مزایای استفاده از VVVF 

حرکت نرم و بدون ضربه 

از مهمترین مزایای یک درایو کنترل سرعت، نرم کردن حرکت کابین آسانسور و حذف شوک های های لحظه استارت و توقف می باشد. 

همانگونه که در منحنی حرکت یک آسانسور دو سرعته مشاهده می شود با اتصال برق 3 فاز ورودی به موتور در لحظه استارت، در مدت زمان کمتر از 0/5 ثانیه، سرعت موتور از صفر به یک متر بر ثانیه رسیده، این مسئله موجب پدید آمدن شتاب اولیه قایل توجهی گردد، البته وجود فلایویل در انتهای موتور که در واقع یک وزنه سنگین است و اینرسی ساکن ایجاد نماید - باعث کاهش این شتاب شده اما همچنان شوک ناشی از تغییرات سرعت، زیاد و محسوس می باشد. 

 

زمان استارت در آسانسور مجهز به درایو VVVF تا حدود 2 ثانیه افزایش یافته این مسئله باعث کاهش شتاب استارت و افزایش نرمی حرکت کابین می شود البته بنا به کاربری آسانسور (نفربر ، بابر ، بیماربر و ... ) این زمان توسط پارامترهای مربوطه در درایو، قابل تنظیم بوده ، زیادتر یا کمتر شده، تا مدت زمان زیادی در این بخش از منحنی حرکت تلف نشود، اما در آسانسورهای بیماربر یا هتل ها و ساختمان های مسکونی کم ترافیک ، این زمان بیشتر شده تا راه اندازی نرم تر و حرکت دلپذیرتری به وجود بیاید. 

 

نکته دیگر که موجب شوک اولیه بیشتر در آسانسورهای دو سرعته می شود، این است که برق فعال کننده ترمز مکانیکی موتور ، از کنتاکتورهای اصلی تامین شده ، موتور و ترمز به طور همزمان تحریک می شوند، در نتیجه هنگام استارت موتور ، ترمز به علت تاخیر مکانیکی - دیرتر باز شده، این امر  سبب میشود شوک در هنگام استارت افزایش یافته ، سفت بودن فنر های ترمز مکانیکی موتور، این مشکل را تشدید می کند. 

 

در صورتی که در آسانسورهای مجهز به درایو ، برق ترمز مکانیکی موتور از یک کنتاکتور مستقل که توسط درایو فرمان داده می شود - تامین شده ، در نتیجه ترمز مکانیکی در ابتدا پیش از حرکت موتور باز می شود. در ضمن برای جلوگیری از حرکت معکوس موتور (  در لحظه استارت) درایو با ترزیق جریان dc مناسب به سیم پیچ های موتور ، یک ترمز مغناطیسی ایجاد کرده از حرکت روتور آن جلوگیری می نماید، برای شروع حرکت ، این ترمز مغناطیسی به تدریج کاهش یافته ، افزایش فرکانس اعمالی به موتور ، استارت بسیار نرمی را ایجاد می کند. 

 

در موتورهای دو سرعته در لحظه دور اندازی  کم شدن سرعت از یک متر بر ثانیه  به 0/25 متر بر ثانیه در زمان کوتاهی افاق می افتد، این مسئله موجب بروز شوک در کابین شده ، بنا به مدل موتور و گیربکس مقدار آن کم و زیاد می شود. 

 

اما در آسانسورهای مجهز به درایو ، کاهش سرعت با استفاده از پارامترهای قابل تنظیم شتاب منفی متناسب با کاربری آسانسور، قایل تنظیم خواهد بود. 

قابل ذکر است که در آسانسورهای دو سرعته ، معمولا از فاصله حدود 90 سانتی متر مانده به طبقه مقصد، کاهش سرعت ( دوراندازی) انجام می پذیرد، بدین معنی که کاهش سرعت به میزان 0/75 متر  بر ثانیه در طی مسافت حدود 40 سانتی متر رخ می دهد. اما در آسانسورهای مجهز به درایو ( با سرعت 1 متر بر ثانیه) از فاصله حدود 180 سانتی متری کاهش سرعت آغاز شده ، سرعت تا حدود 0/1 متر بر ثانیه کاهش می یابد، در نتیجه کاهش سرعت 0/9 متر بر ثانیه در طی مسافت حدود 130 سانتی متر اتفاق می افتد، شتاب منفی خیلی کمتری را به مسافر تحمیل می کند. 

 

در یک آسانسور 2 سرعته ، در لحظه توقف - که بدترین شوک حرکتی در آسانسور مربوط به این قسمت از حرکت می باشد، با قطع کنتاکتور های اصلی ، سرعت توسط ترمز مکانیکی در طی مسافت حدود 10 سانتی متر از 0/25 متر بر ثانیه ( دور کند) به صفر  رسیده، کابین متوقف می شود و برای ایجاد توقف دقیق در تراز طبقه ، نیاز به سفت تر بودن ترمز مکانیکی بوده ، که منجر به شوک بیشتر توقف در کابین می شود. 

 

اما در یک آسانسور مجهز به درایو ، با رسیدن کابین به تراز طبقه ،  حدود  15 سانتی متر از  هر طرف، سرعت از 0/1 کتر بر ثانیه با کاسته شدن از فرکانس خروجی درایو به تدریج کم شده پس از رسیدن به سرعت صفر ( توقف کامل) ترمز مکانیکی بسته شده ، بدون هیچ گونه شوکی متوقف می شود، به عبارت دیگر در این در این حالت ترمز مکانیکی در توقف کابین در تراز طبقه مقصد نقشی ندارد. 

 

حوادث آسانسور

آسانسور گرچه وسیله ای بسیار کارآمد و مفید می باشد اما در صورت رعایت نشدن اصول ایمنی میتواند بسیار خطرناک باشد. اسانسور نیز مانند هر دستگاه دیگری نیاز به بازرسی دوره ای توسط افراد متخصص و خبره دارد. 

یکی از مهمترین دلایل بروز حادثه در آسانسور می تواند ترس افراد از این دستگاه باشد. 

 

ترس از آسانسور : 

هر انسانی به دلیل شرایط مختلف زندگی دچار ترس ها و هراس های مختلفی می شود، برخی از افراد به دلیل همین ترس سال هاست که سوار آسانسور نشده اند، تا جایی که برای رسیدن به طبقات بالا در یک ساختمان حاضر هستند که راه پله استفاده کنند. 

واقعا به این افراد باید کمک نمود تا در دید و باورشان تجدید نظر کنند. یکی از عوامل ترس از آسانسور این است که نمی دانیم که سازندگان و نصابان آسانسور چگونه این وسیله را نصب می کنند، آیا خود آنها داخل کابین گیر می افتند؟ آیا امکان سقط کابین وجود دارد؟ آیا برای جلوگیری از سقوط کابین تجهیزاتی فرهم شده است؟ 

 

همانطور که گفته شد این ترس از عدم آگاهی حاصل شده که درباره آن بزرگ نمایی نیز شده است. در بسیاری از ساختمان ها هر 10 تا 15 دقیقه یک نفر به به سراغ آسانسور تا از آن استفاده کند، در صورت گیر افتادن شما در کابین حداکثر در این مدت زمان کسی متوجه خواهد شد . برای شما کمک می آورد. علاوه بر این در بسیاری از ساختمان فرد خبره ای به طور شبانه روز برای سرویس  و نگهداری آسانسور در ساختمان حضور دارد. در نتیجه هیچ دلیلی برای عصبی شدن و نگرانی وجود ندارد. 

 

 

گاه پیش می آید افرادی که دچار حادثه ای شده اند، توسط مامورین یا مردم عادی نجات داده شوند، اما در اثر رعایت نکردن اصول ایمنی دچار حوادث بعدی می گردند. به طور مثال هنگام خارج ساختن افراد گیر افتاده در یک کابین اگر فضای زیر کابین توسط وسایل لازم بسته نشود، احتمال سقوط به داخل چاه بسیار زیاد خواهد بود. 

 

یاد آوری این نکته مهم است که هرگز هوای داخل کابین دز اثز نفس یک یا چند نفر تمام نشده، همیشه راه ورود هوای تازه داخل کابین وجود دارد، پس ترس از به پایان رسیدن هوای داخل کابین، ترسی بی مورد خواهد بود. 

 

معمولا برای کاهش ترس از آسانسور می توان از تلفن همراه استفاده نمود، به این روش که مطمئن شوبد که تلفن همراهتان در جیب یا کیفتان استف گاه به همراه داشتن یک کتاب کوچک و یا گوش کردن به یک موسیقی میتواند در کاهش ترس و اضطراب مفید باشد. کشیدن نفس عمیق و حفظ خونسردی پیش از  سوار شدن به آسانسور نیز بسیار مفید خواهد بود. 

 

در این مورد تلقین مثبت به خود بسیار خوب است. برای ان که حواستان پرت شود میتوانید با دیگران نیز صحبت کنید.  افراد معمولا از بهانه هایی مانند آسانسور سقوط می کند یا در آسانسور گیر می افتند و یا از مکان شلوغ خوششان نمی آیند استفاده می کنند و سوار آسانسور نمی شوند. همچنین همراهی اینگونه افراد با افرادی که از آسانسور نمی ترسند بسیار موثر خواهد بود. 

 

البته از لحاظ روانشناسی، ترس عامل مثبتی است که باعث می شود انسان یا حیوانات از خطر دوری کنند و مغر به طور طبیعی دارای قوه تشخیص انواع خطرات است تا صاحب خود را حفاظت کند و این به کمک یک مکانیزم بسیار قوی بیولوژیکی انجام می پذیرد. 

 

آسانسور و کودکان

استفاده کودکان از آسانسور را نمیتوان محدود کرد، پس لازم است که برای این منظور آموز های لازم ارائه شود. در طول یک سال ده ها حادثه برای کودکان در رابطه با آسانسور رخ می دهد. این آسیب دیدگی ها بسته به سن کودکان شامل ضرب دیدگی، کوفتگی، پارگی، خراشیدگی در قسمت بازو، دست، آرنج، مچ و انگشتان می باشد. 

برای کودکان کوچکتر آسیب دیدگی میتواند مربوط به سر آنها باشد. البته اکثر آسیب دیدگان در همان مراحل اولیه درمان از بیمارستان مرخص می شوند، اما 2% انها نیز به دلیل عمیق بودن جراحات مجبور به بستری شدن در بیمارستان می گردد. بیشترین خطر تهدید کودکانی را تهدید می کند که در ابندای راه رفتن یا کشیدن خود روی زمین هستند و این موضوع اربتاط بسیار زیادی به فرهنگ خانوار دارد. 

 

برای جلوگیری از وقوع حوادث برای کودکان در آسانسور موارد زیر پیشهاد می شود : 

 

1. از کودکان در نزدیکی یا داخل آسانسور با دقت بیشتری محافظت شود. 

 

2. مسافرین (با هر سنی) باید هنگام سوار و پیاده شدن از آسانسور کاملا به مسائل ایمنی دقت کنند. 

 

3. والدین باید نوعی به کودکانشان نشان دهند که نباید هنگام بسته شدن درب آسانسور جلوی آنها را بگیرند. 

 

4. درب آسانسور به سیستمی مجهز می شود که با حس نمودن وجود یک کودک در بین درب وسرعت ان را باز کند. 

 

5. سیستم آسانسور دارای امکانی شود که در صورت حس کردن وزن کم در کابین از پذیرفتن شستی داخل کابین با فرض این کودکی این شستی را فشار داده خودداری کند. 

 

6. مسافران باید حتما یک به یک به کابین وارد یا از آن خارج شوند. 

تبلیغات در آسانسور

کابین آسانسور به این دلیل که مسافران مدت زمانی را داخل ان به سر می برند، فضای مناسبی برای ارائه تبلیغات می باشد. گاه در ارائه این تبلیغات از تجهیزات الکترونیکی مانند LCD نیز استفاده میشود. نکته مهم آن که این تجهییزات نباید موجب ایجاد خطر برای مسافرین داخل کابین شود، در ضمن اندازه و ابعاد صفحات نمایشگر و همچنین صدای پخش شده از انها متناسب با فضای کابین باشد. 

 

 

به این گونه تجهیزات تبلیغاتی به دلیل اینکه از برق استفاده می کنند در هنگام استفاده از سیستم از برق اضطراری باید دقت شود و لزوم خاموش شدن یا روشن ماندن ان ها در این شرایط مورد بررسی قرار گیرد. 

 

 

 

تجهیزات تبلیغاتی جانبی : 

همانطور که در قسمت پیش نیز از نظر گذشت، آسانسور وسیله مناسبی برای ارائه تبلیغات در ساختمان ها می باشد، گاه این تبلیغات به کمک تجهیزات الکترونیکی انجام می شود و گاه توسط پوسترها و رنگ امیزی خاص، در اینجا از فرصت استفاده نموده به تبلیغات غیر الکترونیکی نیز می پردازیم . نکتنه مهم ان که این تجهیزات نباید با ایمنی در عملکرد آسانسور تداخل پیدا کند. 

 

هواساز کابین

هوای داخل کابین به عنوان یک فضای بسته که معمولا با دیواره های فلزی ساخته میشود، در تابستان گرم دو در زمستان سرد شده، اغلب برای مسافرین غیر قابل تحمل خواهد بود ، این مسئله هنگامی شدت می یابد که نوع کابین شیشه ای بوده ، در نمای ساختمان نصب شده باشد، همچنین محل نصب اسانسور از لحاط جغرافیایی در مناطق بسیار گرم یا سرد باشد، در نتیجه این عوامل باعث میشوند هوای داخل کابین بسیار گرمتر یا سردتر از مقدار قابل تحمل مسافرین شود. 

 

از طرف دیگر این دمای غیر قابل تحمل سرد  یا گرم میتواند بر روی عملکرد صحیح تجهیزات داخل و روی کابین مانند نمایشگرها ، شستی ها و فن و سوئیچ ها تاثیر مفنی گذاشته آن ها را نیز از کار بیندازد. 

برای بر طرف نمودن این مسئله استفاده از هوا ساز برای تامین هوای مناسب پیشنهاد میگردد . وژگی های هوا ساز کابین آسانسور ، به استثنای چند مورد مانند هواسازهای ثایت است. وجود فیلتر در مسیر وروردی هوا از ورود هر گونه گرد وغبار و باکترب داخل کابین جلوگیری می کند. 

 

برق این هواسازها از طریق تراول کابل تامین شده، به همین دلیل باید برای جریان دهی مناسب کابل در نظر گرفته شود.  از طرفی وزن آن هنگام بالانس نمودن وزنه و کابین باید لحاظ گردد. در ضمن باید برای خروجی آب ایجاد شده در سقف کابین و کف چاهک مجرای مناسب در نظر گرفته شود. 

 

همچنین در موارد خاص مانند استفاده از سیستم برق اضطراری که میتوان توان نصرفی تابلو از تعداد محمدو باتری پشتیبان تامین می شود، باید دقت شود که هوا ساز به طور اتوماتیک خاموش گردد. 

 

 

امکانات و ویژگی های هواساز آسانسور : 

- سبک و قابل نصب در هر قسمت بر روی کابین 

 

- کمپرسور داخلی برای کاهش فضای اشغال شده 

 

- با ظرفیت نامی متانسب با فضای داخل کابین 

 

- مجهز به ترموستات داخلی و خارجی 

 

- مصرف برق تک فاز 

 

- قابلیت روشن شدن فن به تنهایی برای جایجایی هوا 

 

- بدون ریزش آب و ایجاد رطوبت 

 

 

 

دوربین مدار بسته داخل کابین :

معمولا برای ایجاد امنیت بیشتر در ساختمان ها یک دوربین مدار بسته

در کابین آسانسور نصب میشود. 

نکته مهم آن که به دلیل عمومی بودن فضای کابین ، در صورت نصب دوربین

آن این موضوع باید به مسافرین اطلاع داده شود.

 تصویر دریافتی از این دوربین در محل نگهبانی نظارت و در صورت نیاز ضبط میگردد.

برای کابل ارتباطی این دوربین از تراول کابل استفاده شده،

بدین منظور برای جلوگیری از بروز نویز بر سیگنال های تصویری از سیم های شیلددار استفاده میشود .

در برخی موارد نیز یک فرستنده رادیویی برای ارسال به کار گرفته میشود.

 

 

 

آسانسور زلزله

حسگر زمین لرزه : 

زمین لرزه ، لرزش و جنبش خفیف یا شدید زمین است که به علت آزاد شدن انرژی ناشی از گسیختگی سریع در گسل های پوسته های زمین در مدتی کوتاه به وقوع می پیوندد. 

پیش از وقوع زمین لرزه اصلی، معمولا زمین لرزه های نسبتا خفیف تری در منطقه روی می دهد که به پیش لرزه معروفند.  به لرزش های بعدی نیز پس لرزه می گویند که با شدت کمتر و با فاصله زمانی متفاوت میان چند دقیقه تا چند ماه رخ می دهند. زمین لرزه سه صورت عمودی بیشتر و قدرت تخریب کمتر، افقی با سرعت کمتر و قدرت تخریب بیشتر و جوجی به وقوع می رسد که نوع آخر از شایع ترین آنهاست. 

تجهیزات پیش بینی کننده زمین لرزه با موج عمودی فعال شده ، وقوع زمین لرزه تا چند لحظه دیگر را اطلاع می دهد. 

ااین تجهیزات کاربرد زیادی در کنترل شیرهای گاز شهری و تجهیزات عمومی دیگر از جمله آسانسور دارد. در هنگام بروز زمین لرزه نباید از آسانسور استفاده نمود زیرا شاید پس از وقوع یک زمین لرزه هر چند قوی ساختمان خراب نشود اما امکان صدمه دیدن آسانسور بسیار زیاد است که موجب می شود در استارت های بعدی به مسافران آسیب برسد.  برای همین لازم است که پس از اعلام وقوع زمین لرزه از طرف ذستگاه ، آسانسور تا حضور مسئول مربوط و کنترل موارد مهم ، از سرویس دهی خارج شود. 

 

امکانات دستگاه :

1. مجهز به سنسور حساس در راستای سه محور اصلی برای تشخیص زمین ارزه 

 

2. نمایشگر LCD 

 

3. حالت نمایش هر لحظه حرکت های سیستم 

 

4. قابلیت نصب حسگر انحراف و در هر محور 

 

5. قابلیت ثبت لرزه های ایجاد شده با ذکر زمان و قدرت آن 

 

6. دارای آلارم صوتی مناسب 

 

7. دارای رله خروجی برای صدور فرمان به تجهییزات دیگر 

 

8. قابلیت نصب مودم و ارسال اطلاعات به فواصل دورتر 

 

در مواردی نیز خود مسافر متوجه بروز زلزله شده، در برخی از کابینها یک شستی دیده می شود که بر روی آن کلمه زمین لرزه نوشته شده است. با فشار دادن این شستی کابین در اولین طبقه توقف نموده، درب آن باز شده تا ریست کردن تابلوی کنترل از سرویس خارج شود.