درب لولایی آسانسور

درب لولایی :

این نوع درب ها بیشتر در ساختمانی مسکونی با تردد کم مسافرین آسانسور و در آسانسورهای باربر مورد استفاده قرار می گیرند. 

درب های لولایی به عرض 70 تا 110 سانتی متر و با ارتفاع 180 تا 225 سانتی متر از نوع تکه لنگه و از عرض 110 تا 200 سانتی متر نیز از نوع دو لنگه مورد استفاده قرار می گیرند. کلیه این مدل ها دارای دو نوع چپ و راست بازشو هستند. 

 

عموما تولیدکنندگان محصولات خود را به صورت یک مجموعه کامل عرضه می کنند و این مجموعه پس از حمل به محل، نصب می گردد. در بعضی از موارد برای جلوگیری از صدمه دیدن لنگه درب، آنرا پس از نصب چارچ.ب درب و در انتهای کار نصب می کنند. 

 

یکی از حوادث و سقوط ساکنین به داخل چاه، باز شدن درب لولایی طبقه به هنگامی است که کابین در طراز طبقه نبود و در حال حرکت است. قفل درب آسانسور باید به صورت مطمئن درب ورودی را قفل کند و در صورت باز بودن ان مدار الکتریکی آسانسور قطع شود. دقت شود غلطک قفل لولایی به هنگام اجرا همراستا با کمان درب روی کابین یا درب کشویی  باشد و با تحریک آن توسط اهرم کمان درب و جابجایی ان به راحتی زبانه قفل (حداقل 7mm) داخل روزنه روی لنگ درب جابجا شود. 

 

 

سوار و نصب ریل ها 

1. صفحه پشت بند ریل را به یک سر آن با 3 عدد پیچ و مهره توسط دست ببندید و سپس از یک سوراخ باقی مانده برای بالا کشیدن آن در داخل چاه توسط قلاب و چرثقیل استفده کنید. 

برای اولین ریل نیازی به بستن صفحه پشت بند ریل نیست ولی در صورت استفاده از براکت پایه آن را به ریل ببندید.

 

 

در این جا باید متذکر شد که هرگونه جوشکاری در محل اتصال دو شاخه ریل مجاز نیست و حتما باید از پشت بند ریل برای ارتباط دو شاخه ریل استفاده شود. 

ریل ها را به ترتیب به داخل چاه آسانسور هدایت کرده و آن هارا بر پاکنید. قابل توجه اینکه به هنگام بالا کشیدن ریل ها (توسط جرثقیل) پشت بند ریل به سمت پایین باشد.

 

 

 

در حالت عادی شروع به کار نصب هر یک از ریل ها میتواند از یک سمت با اتهای زبانه آن و در ریل مقابل با انتهای شکاف (فاق) باشد. با این روش در هنگامی که انتهای یک ریل (آخرین شاخه ریل در فضای بالاسری چاه) نیاز به برش داشته باشد مقدار ریل اضافی در انتهای دیگر مصرف می شود و در نتیجه مقدار ریل به هدر رفته کمتر خواهد شد. 

از جدول ریل گذاری میتوان دقیق مقدار طول ریل آغازگر (ریل شاقول) را تعیین کرد و در این صورت هیچ گونه تداخلی بین محل اتصال آنها با براکت نخواهد بود. صرف نظر از روش اجرایی بکار گرفته برای نصب ریل و براکت های داخل چاه، صفحات پشت بند هر شاخه از ریل باید همان طوری که ذکر شد قبل از انتقال به داخل چاه نصب شده باشند. 

 

نوجه داشته باشید در هنگام ریل گذازی به هیچ عنوان پیچ های پشت بند ریل ها ، تا قبل از شاقول کردن و فیلر گیری نهایی کاملا سفت نگردند. 

این مرحله از کار (نصب ریل یا حتی نصب براکت ها) متناسب با ارتفاع ساختمان می تواند با استفاده از بالابر خاص، کابین مجازی، اجرای داربست و تخته های الوار که در داخل چاه قرار می گیرند، صورت می گیرد. 

 

امروزه بیشتر نصابان از روشی که کمترین زمان را نیاز داشته باشد که عموما اجرای داربست یا سکوی متحرک است استفاده می کنند. در ساختمان های بلند مرتبه  ( به ارتفاع بیش از 60 متر ) کار اجرایی به کمک سکوی متحرک و یا کابین های مجازی صورت می گیرد. قابل توجه است کابین مجازی هنگامی مورد استفاده قرار می گیرد که همزمان اجرا براکت ها با ریل گذاری باشد و اولین ریل با طول 5 متر با براکت های مربوطه اجرا می شود. 

 

همانطور که قبلا نیز اشاره شد کابیم مجازی در واقع همان کابین آسانسور ساختمان است که موقتا برای جابجایی و محل کالا و نصب ریل ها مورد استفاده نصابان قرار می گیرد. برای ایمنی سیستم ذر این صورت باید سیستم ترمز ایمنی و پاراشوت آن نیز در این مرحله از کارنصب شده تکمیل گردد. 

 

با استفاده از سکوی متحرک توسط چرثقیل سقفی یا جرقیل هایی که دارای پاراشوت هستند در طول چاه جابجایی صورت می گیرد. در این روش ریل ها همزمان با نصب با یکدیگر نیز شاقول می گردند. با شاقول شدن یک ریل با استفاده از شابلون های خاص اندازه گیری دهانه ریل ها، ریل های مقابل نیز شاقول و به طور موازی و عمودا اجرا می شوند. 

 

 

- شاقول کردن ریل ها : 

بعد از برپا کردن و نصب ریل ها آنها باید بگونه ای شاقول باشند تا شرایط زیر تامین شوند : 

 

1. محور امتداد دهانه دو ریل به موازات محور آستانه (سیل) درب طبقه باشد. 

 

2. ضمنا هر ریل خود باید : 

 

- شاقول و ساعت باشد

- گونیا و همراستا با دیگری باشد. 

- هم قد و هم اندازه با ریل مقابل باشد. 

 

یکی از روش های کنترل شاقول بودن ریل های اجرا شده، استفاده از بست های خاص ریل (گیره ریل) است که در بالاترین نقطه از یک مجموعه ریل نصب شده سپس سیم شاقول از آن بلافاصله یک یا دو سانتی متر نوک ریل آویزان می گردد. سپس در محل اتصال ریل ها به یکدیگر ( پشت بند ریل) توسط یک شاخص (گیج) فواصل کنترل می شود. 

 

در صورت نیاز به تنظیم امتداد ریل ها در صورتی که براکت ها به سازه ساختمان توسط پیچ و مهره متصل شده باشند با جابجا کردن انها و یا در صورت عدم امکان جابجایی براکت ها با اضافه کردن ورق های پر کننده ( لاتون) بین براکت و پشت ریل انحراف افقی آنها را نسبت به سیم شاقول تصحیح می کنیم . 

ورق های پر کننده که برای تصحیح در پشت ریل قرار می گیرند در ضخامت های مختلف در دسترس هستند. حتی میتوان با زیاد یا کم کردن تعداد این ورقه های پر کننده، امتداد و فاصله دهانه ریل ها و نیز قرار گرفتن دقیق ریل ها رو به روی هم (ساعت کردن ریل ها) را تامین کرد. 

 

ورق های پر کننده را می توان حتی از وسط دو نیم کرده و برای جابجایی و پیچیدگی ریل ها استفاده نمود. البته با این روش حتی در صورت خطای زیاد زیل ها میتوان کاملا آنها را شاقول کرد. در صورت اینکه خطای هم راستای ریل ها بیش از اندازه باشد به جای به کارگیری از ورق های پر کننده لازم است براکت های پایین و بالای چاه را مجددا کنترل کرد. در صورت نیاز به جابجایی براکت ها باید نسبت به رفع نقص اقدام نمودو یا حتی الامکان ریل ها را نسبت به موقعیتشان جاجا کرد. 

 

در صورت نیاز به جابجایی براکت ها می توان از چکش لاستیکی استفاده کرد. قابل توجه اینکه در صورتی که فشردگی و جابجایی ریل (در ساختمان های بلند مرتبه) باعث شکستن و جابجایی لقمه ها شود باید آنها را تعویض و در محل خود تنطیم کرد. برای تصحیح موقعیت لقمه ها هیچگاه از ضربات چکش استفاده نشود. 

 

به این نکته مهم باید توجه کرد که نصب صحیح و دقیق براکت ها تاثیر زیادی بر نصب دقیق ریل خواهد گذاشت. در صورت نیاز به جابجایی بیش از اندازه ریل و ایجاد فاصله زیاد بین ریل و براکت در هنگام نصب ریل ها از لاتون تسمه های ضخیم تر نیز استفاده می شود. 

 

 

- اندازه گیری فاصله دهانه ریل ها : 

وسیله اندازه گیری فاصله دهانه ریلها اختصارا به (DBG) یا ساعت ریل معروف است و ضمن کنترل اندازه دهانه ریل در طول چاه با این وسیله میتوان در یک راستا بودن ریل های مقابل (که اصطلاحا ساعت کردن می نامند) را نیز نسبت به هم کنترل نمود. این وسیله اندازه گیری یا به صورت آماده استفاده می شود و یا در محل با مجموعه ای از قطعات (عموما از جنس آلومینومی) متنایب با طول دهانه ریل به روش ها و شکل های مختلف ساخته می شود. 

 

با این روش همراستایی و در یک خط بودن ریل ها کنترل می شو. در صورت نیاز به جابجایی براکت ها جهت رفع نقص احتمالی و یا در وصرت عدم امکان جابجایی به دلیل جوشکاری یا پیچ و مهره شدن انها به سازه چاه یا اهن کشی آسانسور از ورق های پر کننده استفاده می گردد. به شکل زیر که نحوه کنترل دهانه ریل های کابین توسط DBG ساخته شده در محل را به صورت نمونه نشان می دهد توجه کنید. 

 

 

عموما نصابان در ایران با استفاده از ساعت ریل که در محل نصب ساخته می شود و سیم شاقول که به فاصله یک سانتی متری از جلوی ریل یا از کنار به موازات نوک آن آویزان می شود و نیز با کمک گونیا و تراز، زیل ها را بدون خطا و کاملا موازی به طور عمودی نصب می کنند. 

روش نصب براکت ها : 

هر دو براکت کابین و وزنه تعادل شبیه هم نصب می شوند. پیش از انکه براکت ها شروع به نصب شوند، محل سیم های شاقول را باید مطابق با اندازه ها و ابعاد موجود در نقشه مجددا کنترل کنید. 

 

- مراحل اجرایی کار : 

1. اولین براکت ها در محل خود به طوری تنظیم کنید که سیم شاقول عبوری از مرکز هر یک از براکت ها ( محل علامت گذاری شده روی براکت ) با محور دهانه ریل ها تلاقی کند. فاصله افقی دو براکت از یکدیگر خواهد : DBG = 2H و H = ارتفاع ریل .

قابل توجه این که اولین براکت در دو ریل دو طرف در داخل چاهک عموما در 45 سانتی متری از سطح تراز کف چاه آسانسور ( حداقل 50 و حداکثر 70 سانتی متر ) نصب می شوند. 

 

2. قبل از اینکه براکت ها در محل خود محکم کنید ( پیچ و مهره یا جوشکاری ) از شاقول و گونیا بودن آن ها مطمئن شوید.  در صورت نیاز از لاتون استفاده کنید. 

 

3. بالاترین براکت را نیز همانند براکت پاینی ( ردیف های یک و دو ) نصب کنید. برای سهولت کار تعدادی از نصابان به صورت بالعکس از برکت های بالا توسط سیم شاقول کار را آغاز و سپس براکت های داخلی چاهک را با این سیم شاقول تنظیم و نصب می کنند. 

 

در صورتی که از کف متحرک ( کابین مجازی ) برای نصب براکت ها استفاده میکنید عمل دقیق تر این است که همزمان با نصب براکت ، ریل نیز تنظیم و نصب شود. فاصله آخرین براکت از انتهای چاه نباید بیش از 20 سانتی متر بیشتر شود. ضمنا هنگامی که وزنه تعادل روی ضربه گیر خود بنشیند کفشک های بالای کابین از آخرین براکت ها نگذرند. 

 

4. براکت های میانی را با سیم های شاقول تنظیم و گونیا کنید و در انتهای کار در صورت مطمئن شدن از شاقول بودن کلیه براکت ها به اسکلت فلزی جوشکاری و یا پیچ و مهره نموده و یا به دیوار بتنی چاه بولت کنید. طول درز جوش و تعداد پاس های جوشکاری متناسب با ضخامت و حنس براکت و ظرفیت آسانسور خواهد بود. 

پیشنهاد می شود کلیه انکربولت ها پس از نصب توسط ضربه چکش کنترل شده و در صورت شل بودن محکم شوند.  همه انکربولت ها در داخل خود ساچمه مخروطی شکل دارند که پس از نصب انها توسط سمبه مخصوص  و چکش محکم می شوند. 

 

 - آماده سازی ریل ها برای نصب 

با توجه به اهمیت اجرا صحیح ریل آسانسور و جلوگیری از مشکلات بعدی در کار انها که عموما شرایط نامساعد محل و نگهداری غیر اصولی انها که باعث تاب خوردن ریل ها می شود، باید نکاتی را مد نظر قرار داد.  در هنگام بلند کردن ریل ویا دسته ریل ها باید فاصله محل اتصال بالابر به دقت تعیین شود و یا ریل ها توسط کفی های مناسب جابجا شوند.

در دپو کردن ریل ها ، از قطعات الوار چوبی به عنوان پایه و زیر سری در فواصل مناسب استفاده می شود. 

 

الف) تمیز کاری و کنترل چشمی :

در صورتی که سطح ریل زنگ زده و یا کثیف باشد (خاکی یا چربی) باعث افت عملکرد ترمز پاراشوت می گردد. تمیزی سطح ریل ها باعث کارکرد بهینه ترمز اضطراری و کیفیت حرکت کابین خواهد شد. برای این کار ابتدا سطح ریل را با کاردک تمیز کرده و سپس با قلم مو به روی سطح ریل روغن سبکی مالیده می شود. مواد اضافی روی ان خیس خورده و حل می شود. سپس بعد از گذشت 10 دقیقه روغن یا مواد حلال با پارچه ای تمیز می شود. انتهای کار مجددا سطح ریل با پارچه ای آغشته به روغن چرب می شود.

 

1. سطح ماشین کار شده و صفحه پشت بند ریل را تمیز کنید. قبل از اجرا و بستن پشت بند ریل ها، انها را از نظر ضربه خوردگی کنترل کنید. 

 

2. فاق و زبانه هر یک شاخه های ریل را کنترل کنید. 

 

3. در صورت وجود هرگونه برآمدگی در فاق وزبانه که باعث جلوگیری از اتصال ریل ها به یکدیگر می شود این برآمدگی را با فرچه سیمی و یا سوهان کاری رفع کنید. 

 

4. انحنا و خم ریل ها را توسط نخی که کشیده شده است در طول هر یک از شاخه های ریل کنترل کنید. طول و عرض ریل را از نظر هرگونه صدمه دیدگی در هنگام حمل و نقل یا انبارداری بازدید و کنترل کنید. 

 

نصب براکت ها

1 - نصب براکت ها بر روی سازه آهنی :  

عموما برای نصب براکت بر روی تیر افقی آهن کشی که داخل چاه آسانسور صرفا برای آن در نظر گرفته می شود مستقیما از طریق جوشکاری به سازه فلزی یل پیچ و مهره کردن آن استفاده می گردد. 

به کار گیری از روش جوشکاری در اتصال براکت به تیرهای فلزی افقی یا دیگر سط.ح فلزی یک روش عملی و مناسب است. در جوشکاری همواره باید جوشکاران حرفه ای که در این کار مجوزهای معتبر دارند استفاده می شود و عملیات جوشکاری باید به صورت صحیح و دقیق صورت گیرد. 

 

لازم به تذکر است طبق استاندارد DIN8560 جوشکار باید دارای مجور جوشکاری اسکلت باشد. برای انجام عملیات جوشکاری اسکلت و سایر قطعات فلزی در کارگاه آسانسور، به کارگیری جوشکار لوله و مخازن تحت فشار مجاز نیست. 

در سازه های بزرگ قبل از اجرا اسکلت فلزی محل سوراخ در اسکلت تعبیه شده و براکت ها تنها با پیچ و مهره محکم می شوند. 

 

سوراخ کاری جان تیر فلزی توسط ابزار مخصوص و ریل کاری صورت می گیرد و استفاده از روش های  حرارتی به دلیل تخریب فلز در محل حرارت ئهی آن و ایجاد سوراخ که کاملا دایره نخواهد بود، ممنوع است. 

 

در صورت استفاده از تیرهای افقی در بین دو آسانسور مجاور در چاه مشترک برای نصب براکت مستقل هر یک از آنها یا نصب براکت مشترک ( شکل U ) باید از نظر سازه بررسی های لازم ر صورت گیرد تا در اثر  نیروی زیاد و بیش از اندازه در محل اتصال خم نگردد. 

 

در صورت جوشکاری این براکت ها در تیرهای افقی حتما دقت شود براکت روی سطح بالای تیر ( فلنچ ) بشیند و در هر صورت براکت در زیر تیر افقی محکم ( جوشکاری یا پیچ و مهره ) نشود. 

 

 

2 - نصب براکت بر روی سازه بتنی : 

نصب براکت ها بر روی سازه بتنی به روش های متفاوتی صورت می گیرد. اصولا نصب براکت ها به سازه های ساختمانی به خصوص دیوار بتنی باید تحت نظر مهندس ساختمان صورت بگیرد و هرگونه تغییر در محوه نصب و یا روش ان مورد تایید او قرار بگیرد. 

 

- یکی از روش ها برای نصب براکت بر روی دیوارهای بتنی چاه آسانسور  استفاده از انکربولت و مهار آنها با پیچ و مهره است. ابتدا سوراخ کاری دیوار بتنی و تخلیه پودر بتن از محل سوراخ کاری شده انجام می شود، سپس انکربولت بر روی آن کار گذاشته شده و پس از آن براکت در محل نصب می شود و به ساختمان متصل می گردد. البته انکربولت در آسانسور با بار متوسط و سنگین بدون ملاحظات خاص مورد استفاده قرار نمی گیرد.

 

در هنگام نصب براکت توسط انکربولت ممکن است در حین سوراخ کاری دیوار بتنی در محل نصب ، انکربولت به میلگردهای دیوار مسلح برخورد نماید. در این صورت براکت را میتوان حداکثر 10 سانتی متر به سمت بالا یا پایین در امتداد ریل و یا حداکثر 1 تا 2 سانتی متر به چپ یا راست جابجا کرد. 

 

- روش دیگر به کارگیری بولت و یا ملیه تمام رزوه شده در بتن است. در این روش از دو عدد صفحه در دو طرف دیوار استفاده می شود، صفحات به یکدیگر پیچ و مهره شده و مهار می گردند و سپس براکتبه این صفحات جوشکاری یا پیچ و مهره می شود. البته می توان از میله تمام رزوه شده نیز برای پایه های براکت استفاده کرد که در این صورت براکت نیازی به لاتون گیری نخواهد داشت. 

 

 

- از روش های دیگر پیش بینی دقیق صفحه فلزی در بتن در محل عبور ریل و محل نصب براکت قبل از بتن ریزی دیوار اطراف چاه آسانسور است. در این روش صفحه و میل مهار ان تابع ضخامت دیوار بتنی است که در بتن کار گذاشته می شود. طول میل مهار حداقل باید 10 سانتی متر باشد. در صورت امکان اجرای میل مهار با طول بیشتر حداقل از میل مهار 12/5 سانتی متر استفاده می شود. 

بر اساس مقررات حداقل یک براکت در طول هر شاه از ریل برای محکم شدن به ساختمان و یا آهنکشی آسانسور در نظر گرفه می شود. 

 

نصب ریل ها و درب طبقه

مقدمه 

ریل وسیله ای است جهت هدایت کابین آسانسور در مسیری ثابت در داخل چاه که نصب آن از ابتدا باید به طور صحیح آغاز گردد. لازم به یادآوری است که ریل فولادی آسانسور باید به گونه ای انتخاب شود که تحت اثر نیروی وارده به آن از کمترین پیچش و کمانشی برخوردار بوده و دارای سطحی کاملا مسطح و صاف در روی تیغه باشد. 

 

با این شرح و توصیف میتوان دریافت  که استفاده از ریل مناسب برای حرکت بهتر کابین از اهمیت زیادی برخوردار است و در صورتی که در مرحله ی نصب ریل خطا بیش از 1 میلی متر باشد در نهایت کیفیت حرکت پایین خواهد بود. 

این موضوع با سرعت آسانسور نسبت مستقیم دارد بدین معنی که هر چه سرعت کابین آسانسور بیشتر باشد باید دقت در نصب ریل بیشتر شود.  به طور مثال خطای نصب ریل تا حدود 2 میلی متر در سرعت های زیر 0/6 متر بر ثانیه نامحسوس و در سرعت 1 متر بر ثانیه خطای آن قابل حس بوده و در سرعت بیش از 1/2 متر بر ثانیه برای مسافرین آسانسور نگران کننده خواهد بود. 

 

جهت نصب صحیح ریل های آسانسور که عموما به همراه درب طبقات می باشد، ابتدا چاه آسانسور شاقول شده و اندازه ی مناسب آن مطابق با نقشه های طراحی شده تعیین و مشخص می گردد. 

 

 

- نقشه ریل های چاه آسانسور : 

همانگونه  که در بخش عملیات اجزای سازه چاه آسانسور بیان گردید، پیش از آغاز به اجرا و نصب تجهیزات آسانسور بخصوص ریل ها باید از تناسب ابعاد چاه با اندازه و ابعاد تجهیزات مستقر در آن و موقعیت مناسب هر یک از آنها با یکدیگر مطمئن شویم . تناسب و اندازه های چاه با تجهیزات عموما با مشکلات همراه نیست اما ممکن است به دلیل عدم دقت در اجرا چاه و ناشاقولی آن تجهیزات و ریل ها در محل دقیق خود قرار نگیرند. 

 

لازم است در مقدار فاصله دهانه ریل ها و نیز فاصله مرکز دو ریل از محور آستانه درب طبقه یا با فاصله مافی از نبشی های جلوی کار دقت شود تا مشکلاتی در هنگام نصب آنها ایجاد نشود. چاه آسانسور در زمان آهنکشی و کلاف بندی چاه ، باید حتی الامکان شاقولی سخته شود، زیرا انحرافی متخصر از حالت عمودی باعث کوچک تر شدن فضای نصب تجهیزات  می شود. 

 

عموما ساختن چاه آسانسور به صورت کاملا شاقولی، برای مجرس عملیات ساختمانی عملی نیست و اغلب ممکن است انحرافی از حالت عمودی داشته باشد. نصابان آسانسور حداکثر+25 / -25 میلی متر را برای این کار ( تا 30 متر طول چاه حداکثر ناشاقولی 25 میلی متر و برای هر 3 متر اضافی 1 میلیمتر که حداکثر از 50 میلی متر نباید تجاوز کند) قبول می نمایند، به ترتیب تا حداکثر 50 میلی متر ناشاقولی دیوار، ریل ها با فاصله کمی از آن به صورت شاقول نصب می شوند. 

 

لذا به منظور دقت در موقعیت تجهیزات نیاز است که در کلیه طبقات پیش از نصب آنها دقیقا اندازه ها و فواصل کنترل و بررسی شوند. به طور مثال مقررات ملزم کند که فاصله آستانه درب کابین حداکثر به اندازه 35 ملی متر از آستاه درب طبقه رعایت شود. 

 

 

در ساختمان های بلند مرتبه به هنگامی که سرعت آسانسور از 2/5 متر بر ثانیه بیشتر می شود، فواصل از نقش تعیین کننده ای برخوردار می گردند و لقی ها بیش از حد بین تجهیزات باعث ایجاد ارتعاشات در آسانسور می شوند. 

در چیدمنا و آرایش های مختلف آسانسورها و تجهیزات آنها هر یک تنظیم تنظیمات متفاوتی را طلب می کنند که بهتر است جهت کاهش و تسریع در تصحیح خطاها در همان ابتدای کار به صورت دقیقی مشکلات چیدمان و آرایش قطعات  ارزیابی و پیش بینی شوند. بدین معنی که در تعیین موقعیت تجهیزات به خصوص ریل ها باید زمان زیادی را صرف کرد. 

 

لازم به تذکر است که ریل ها در یک چاه آسانسور با توجه به نقشه جانمایی نمها یک محل صحیح دارند و نصاب باید این موقعیت را با استفاده از شاقول ریزی مشخص و تعیین کند. 

 

 

- شاقول ریزی ریل های چاه آسانسور : 

شاقول ریزی بدین معنی است که از سیم های شاقول برای کنترل اینکه آیا تجهیزات آسانسور، به خصوص ریل ها فواصل کافی و صحیح را در سرتاسر چاه با یکدیگر یا بنده چاه دارند یا خیر، اتسفاده می شود. 

این کار یکی از اساسی ترین و مهمترین بخش های اجرایی آسانسور است. هدف از شاقول ریزی و ریسمان کشی (قناس گیری) تعیین دقیق ابعاد چاه در سه بعد هماهنگ با تجهیزات آسانسور استو دیگر اینکه موقعیت دقیق ریل ها تععین می شوند. 

 

فواصل سیم های شاقول از دیوارهای جانبی و محل ریل ها در تراز کلیه طبقات باید کنترل شوند. در صورتیکه هر گونه جابجایی و تغییرات در عملیات ساختمان نیاز باشد این تغییرات با هماهنگی سرپرست عملیات ساختمانی باید صورت بگیرد.

برای کنترل گونیا بودن و اندازه های چاه و قناس گیری چاه آسانسور به روش های زیر میتوان اشاره کرد : 

 

الف) برای کنترل گونیایی چاه با اندازه گیری فواصل لبه های کنار چاه از محور ستون های ساختمانی به کمک سیم شاقول و یا باستفاده از کوچکترین اندازه در هر مقطع از طبقات می توان عمل کرد. 

 

برای این منظور نقشه اولیه ای از ابعاد چاه قبل از شروع به نصب تجهیزات توسط نقشه کشی آسانسوری تهیه می گردد. ابعاد و اندازه در این نقشه از نقشه سازه طرح یا برداشت مستقیم از محل ساختمان صورت می گیرد. این نقشه پس از کنترل در محل مبنای راهنمای نصب و نقشه نهایی برای کمک به نصاب خواهد بود. هر چند این نقشه از ابعاد و اندازه های واقعی چاه تهیه شده است ولی نصاب باید حتما در محل پروژه آن را قبل از اجرا کنترل کند. این کنترل با انداختن یک یا دو سیم شاقول از بالای چاه در فاصله 45 سانتی متری از دیوار آن و اندازه گیری و کنترل فاصله در هر یک از طبقات صورت می گیرد. 

 

بدین ترتیب در صورت وجود شرایط غیر عادی و خارج از محور و جابجایی افقی هر یک از بازشوهای چاه در تراز طبقات در محل های اندازه گیری انها در چاه و در داخل چاهک و بالاسری، مقادیر انحراف مشخص خواهد شد. پس از اندازه گیری و یادداشت کردن آنها در جدول مربوطه کوچکترین اندازه در هر مقطع ابعاد چاه را تعیین خواهند کرد. 

 

ب) ضخامت دیوار و سطوح تمام شده آن می تواند تاثیر زیادی در اندازه گیری فواصل داشته باشد. در صورتیکه هیچ گونه طرحی مانند سنگ مرمر، چوب های تزئینی روی دیوار و غیره در کار ساختمانی مشخص نباشد کلیه هماهنگی های لازم باید با ناظر ساختمانی و طراح آن صورت گیرد. 

 

ج) در بعضی از موارد قاب دور درب چاه آسانسور قبل از اجرای آسانسور بنا می شود، هر چند این کار مطلوب نیست، در این صورت باید از شاقول بودن درب های ورودی طبقات با یکدیگر اطمینان حاصل شود. برای این منظور باید از سیم های شاقول خاص درب ها و کنترل آنها در طبقات استفاده شود. 

 

برای تعیین محل چاه و موقعیت ریل های آسانسور، نصاب نیازمند به نقطه مرجع و شاخص اندازه هاست. معمولا از ستون های مرکزی ساختمان و نزدیکترین آنها به چاه آسانسور استفاده می شود. مطابق با نقشه های طرح، کلیه اندازه های مورد نیاز از جمله موقعیت دقیق چاه و ریل های آن از نقطه مرجع تعیین شده حاصل می شوند. 

 

 

یک نقشه ساده چاه آسانسور، همانگونه که در شکل نشان می دهد دارای ابعاد و اندازه و نیز موقعیت ریل های کابین و وزنه تعادل است و در اجرا این اندازه ها از نقشه برداشت شده و در جدول ساده زیر درج می شوند. 

 

 

پارامترهای درایو

منحنی حرکت و پارامترهای مربوطه 

مجموعه پارامترها که در هر درایو موجود است را می توان به چند گروه کلی دسته بندی کرد. اگرچه نام آنها در درایوهای مختلف متفاوت است اما عملکردشان مشابه می باشد. 

 

پارامترهای اصلی 

پارامترهای اصلی شامل پارامترهای مشخصات پلاک موتور آسانسور  می باشد و باید قبل از از هر تنظیمی این مشخصات خوانده شده، در درایو تنظیم شوند. این پارامترها عبارتند از : 

 

1. ولتاژ نامی موتور (nominal voltage) 

با توجه به این که موتورهای آسانسور معمولا به صورت ستاره استفاده می شوند ولتاژ حالت ستاره وارد می شود. 

 

2. جریان نامی ( nominal current) 

با توحه به اتصال موتور جریان نامی در حالت ستاره و سرعت تند وارد می شود.

 

3. سرعت نامی  nomimnal speed) 

در صورت استفاده از موتور دو سرعته ، اتصال درایو به سرعت تند موتور انجام می گیردو 

سرعت نامی آسانسور که روی پلاک موتور نوشته می شود ممکن است مقدار مناسبی نباشد و لزومی ندارد که حتما سرعت نوشته شده روی پلاک وارد گردد، بلکه این سرعت باید به صورت تجربی و مقداری وارد شود که سرعت آسانسور در دو جهت بالا و پایین یکی بود آسانسور بدون لرزش حرکت نماید. 

 

4. فرکانس نامی (nominal frequency) 

درایوها اکثر قابلیت راه اندازی موتورها را تا چند برابر فرکانس نامی دارند، و باید دقت شود وارد نمودن اطلاعات اشتباه در این قسمت موجب چرخاندن موتور به شکل خطرناک میشود، البته درایو ها به صورت پیش فرض ماکزیمم فرکانس خروجی را روی 50 یا 60 هرتز تنظیم می کنند. این مقدار در این 50 هرتز است. 

 

5. ضریب توان (power factor)

 

6. تعداد قطب های موتور (motor poles) 

تعداد قطب که به صورت زوج نوشته میش ود بیشتر در موتورهای سنکرون اهمیت دارد. 

 

7. توان موتور ( power) 

توان موتور الکتروموتور مهم است و با توجه به ضریب قدرت و توان ورودی محاسبه می شود. در مثال زیر هر دو توان بر روی پلاک ثبت شده است ولی معمولا فقط توان خروجی ( توان مکانیکی ) بر روی پلاک درج می گردد. 

 

نکته مهم : در هنگام سیم کشی درایو دقت شود که به هیچ وجه برق تغذیه شبکه ، به خروجی درایو متصل نگردد، زیرا این کار قطعا باعث صدمه دیدن درایو می گردد. 

 

 

 

پارامترهای کنترل سرعت 

این پارمترها مقادیر سرعت آسانسور است که در برخی درایوها به صورت فرکانس HZ و در برخی دیگر به صورت متر بر ثانیه وارد می شوند. هر درایو ، ورودی هایی برای انتخاب سرعت به صورت دیجیتالی دارد، این امکان اجازه انتخاب چندین سرعت طبق مطالب زیر را می دهد. معمولا در کاربرد آسانسوری از 3 سرعت استفاده می شود که شامل سرعت تند، سرعت دور اندازی یا سرعت کند و سرعت رویزیون می باشد. 

 

1. سرعت نامی ( full speed) 

این پارامتر سرعت نامی کابین را تعربف می کند و بر حسب متر بر ثانیه و یا هرتز می باشد و برابر است با حداکثر سرعت موتور در فرکانس نامی آن به عنوان مثال در یک آسانسور معمولی ، حداکثر مقدار قابل انتخاب یک متر بر ثانیه است و اگر این مقدار کمتر انتخاب شود درایو حداکثر سرعت موتور را به آن مقدار محدود می کند. 

 

2. سرعت کند 

این سرعت پس از رسیدن به مکان دوراندازی انتخاب می شود و تا زمان رسیدن به تراز طبقه ادامه پیدا میکند. 

 

3. سرعت رویزیون 

سرعتی است که برای حرکت در حالت رویزیون انتخاب می گردد، حداکثر سرعتی که استاندارد مجاز دانسته، 0/63 متر بر ثانیه می باشد. ولی معمولا برابر 0/25 متر بر ثانیه تنظیم می گردد. 

 

4. سرعت های میانی 

این سرعتها ، برای فواصل کوتاه مانند یک طبقه ، در آسانسورهای پرسرعت استفاده می گردد. برای مثال در یک آسانسور با سرعت 2/5 متر بر ثانیه برای پیمودن یک طبقه 3 متری این سرعت ( حدود 1 متر بر ثانیه ) انتخاب می شود. 

 

5. ورودی های انتخاب جهت 

معمولا درایوها ، یک یا دو ورودی دیجیتال برای انتخاب جهت حرکت موتور وجود دارد، با انتخاب هر کدام از آنها، درایو جهت حرکت خود ذا انتخاب می کند. توضیح این  که انتخاب جهت حرکت به تنهایی منجر به حرکت نشده، بلکه باید هماره انتخاب یکی از سرعت ها باشد. 

 

 

بخش های یک درایو VVVF

سخت افزار درایو کنترل سرعت 

درایوها بسته به فناوری و ساخت کارخانه سازندشان ، دارای بخش های مختلفی هستند اما به طور کلی یک درایو VVVF از بخش های اصلی زیر تشکیل شده است : 

 

1 - مدار یکسو سازی ورودی 

در ابتدا برق سه فاز شبکه توسط یک پل دیود سه فاز به صورت یک ولتاژ DC تبدیل می شود که به DC BUS معروف است ، و در اکثر درایوها این ولتاژ در ترمینال های قدرت درایو از بیرون قابل دسترسی می باشد. و در شرایطی خاص نیز می توان مستقیما با اعمال ولتاژ DC از خارج به این قسمت ، درایو را راه اندازی نمود. 

 

 بلوک دیاگرام داخلی کنترل سرعت ( درایو VVVF) 

 

 

ساختمان الکتریکی کنترل سرعت ( درایو VVVF) 

 

 

2 - خازن های صافی 

در همه درایوها ، این خازن وجود دارد و بنا به مدل درایو ، از ظرفیت های کمتر یا بیشتر استفاده می شود و یکی از عوامل تاثیر گذار در قیمت تمام شده درایو می باشد، و نقش اساسی در عملکرد درایو دارد. 

 

نکته : در درایوها 400 ولتی که در شبکه سه فاز ایران مورد استفاده قرار می گیرد، از خازن هایی باولتاژ شکست 900 ولتی استفاده می گردد. 

 

 

3 - سوئیچ های خروجی 

ولتاژ DC توسط شش عدد سوئیچ IGBT تبدیل به شکل موجی با فرکانس متغیر می گردد و همچنین با کنترل عرض پالس خروجی ولتاژ دلخواه نیز ایجاد می شود به این معنی که این امکان وجود دارد که یک موتور را در هر فرکانسی با گشتاور دلخواه کنترل کنیم . این سوئیچ ها با فرکانس چند کیلوهرتز قطع و وصل می شوند که به فرکانس حامل معروف است . 

 

وجود این فرکانس بالا برای ایجاد یک حرکت نرم در موتور لازم است. در نهایت درایو با این فناوری امکان می یابد که یک موتور را از چند دهم هرتز تا چند صد هرتز به گردش در آورد. 

 

 

4 - مدار کنترل 

واحد کنترل دارای پردازنده های بسیار پر سرعت و قوی است که نقش کنترل تمام قسمت های مختلف درایو از جمله ورودی  ها و خروجی های دیجیتال و آنالوگ ، کنترل IGBT ها ، نمایشگرها و ... را به عهده دارد و با استفاده از نرم افزار های مختلف کاربری های متفاوتی را فراهم می سازد. در واقع نرم افزار جز عوامل تعیین کننده انتخاب یک درایو مناسب برای آسانسور می باشد، از ویژگی های مهم نرم افزار وجود کاربری آسانسور ( LIFT APPLICATION) در ساختار آن است. 

 

نکته : معمولا مدار کنترل با ولتاژ کمتر از 24 ولت کار میکند، که این ولتاژ توسط یک مبدل ولتاژ از DC BUS تهیه می شود. در بعضی از مدل ها ، امکان راه اندازی واحد پردازنده به طور مستقل نیز وجود دارد که برای راه اندازی درایو با ولتاژ های پایین ( به طور مثال هنگام برق اضطراری ) بسیار مناسب است. 

 

 

5 - حسگرهای جریان 

درایو برای اینکه بتواند یک موتور را به طور قابل قبولی کنترل کند، نیازمند اندازه گیری های دقیقی از جریان لحظه ای آن می باشد، در واقع با اندازه گیری جریان است که واحد کنترل، تصمیم به اصلاح فرکانس قطع و وصل سوئیچ های قدرت می کند. 

 

 

6 - مقاومت ترمز 

در هنگامی که سرعا روتور از فرکانس ورودی از فرکانس خروجی درایو ( سرعت میدان دوار استاتور) بیشتر باشد، موتور در حالت ژنراتوری قرار می گیرد و همانطور که در شکل زیر مشاهد می شود، انرژی برگشتی از طریق دیودهای موازی با IGBT ها موجب افزایش ولتاژ DC BUS می گردد، این ولتاژ به اندازه ای افزایش می یابد که امکان صدمه دیدن درایو وجود دارد. برای جلوگیری از OVER VOLTAGE یک مقاومت پر وات که - معمولا در خارج از درایو نصب میشود - و یک سوئیچ ، به خط DC BUS وصل شده، انرژی اضافی ( برگشتی از موتور) به صورت حرارت بر روی مقاومت خارجی تلف می شود. 

انرژِی برگشتی از موتور به سمت درایو 

 

 

- حالت ژنراتور چه وقت رخ می دهد؟ 

در هنگام حرکت کابین خالی به سمت بالا، سنگینی وزنه تعادل، باعث سرعت گرفتن موتور شده، در این زمان درایو باید از افزایش سرعت موتور جلوگیری کرده، به این صورت انرژی برگشتی را به حرارت تبدیل کند. قابل ذکر است در برخی مدل درایوها انرژی برگشتی از موتور به جای آن که به صورت حرارت بر روی مقاومت تلف شود، به شبکه اصلی بازگردانده می شود، البته این نوع درایوها از قیمت بالاتری برخوردار هستند. 

 

- نکات مهم در نصب مقاومت : 

1. نصب به گونه ای باشد تا  دفع حرارت به آسانی انجام پذیرد و حرارت تولیدی به قطعات پیرامون صدمه نزند.  ( در داخل تابلو نصب نشود)

 

2. اهم و توان مقاومت بر اساس جداول کارخانه سازنده انتخاب می شود، بنابراین در هنگام نصب به مقدار توصیه شده دقت شود، ولی به طور کلی میتوان گفت که توان مفاومت در موتورهای گیربکسی  0/2 و در موتورهای گیرلس 0/1 درایو می باشد. 

 

3. در صورت سرخ شدن زیاد مقاومت باید به موارد زیر دقت نمود : 

 

الف) توان مقاومت کم می باشد و باید از مقاومت با توان بالاتر استفاده کرد . 

 

ب) شیب نزولی زیاد است، و توان زیادی در زمان کوتاهی بر روی مقاومت تلف می شود. 

 

ج) تعداد استارت زیاد است و مقاومت فرصت خنک شدن پیدا نمیکند. 

 

د) مقاومت اتصال بدنه دارد یا نیم سوز شده است که باید تعویض گردد. 

 

4. به علت ولتاژ بالا ( حداقل 600 ولت) و احتمال برق گرفتگی دقت شود سیم اتصال زخمی نشده محافظ فلزی جدا نشود. 

 

5. سیم ارتباطی مقاومت و درایو حتما از نوع شیلددار باشد تا نویز منتشر نشود. 

 

6. اتصال سیم مقاومت به درستی انجام شود، زیرا در صورت عدم اتصال مقاومت به درایو به ویژه در هنگام توقف کابین، مشکلات زیادی پیش می آید. 

 

7. اتصال ترموستات مقاومت به سیستم fto تابلو ( در صورت موجود بودن ) 

 

8. استفاده از مقاومت موازی در توان های بالا 

 

9. توجه شود هر چقدر اثر سلفی کمتر باشد پخش نویز ان کمتر می شود ( وجود میله و روش پیچیدن ) 

 

10. دقت شود سیم های مقاومت به همدیگر اتصال نداشه باشند ( بیشترین عامل سوختن درایوها ) 

 

 

 

انواع درایوهای رایج در بازار 

 

 

 

معایب سیستم کنترل سرعت VVVF

محدودیت های استفاده از کنترل سرعت و راه حل های آن 

پس از بیان مزایای زیاد استفاده از سیستم کنترل سرعت VVVF، اینک به بررسی برخی از محدودیت های آن می پردازیم . 

 

1 - هزینه ی اولیه بالا 

یک درایو کنترل سرعت VVVF به علت تکنولوژی بالا در ساخت ان و استفاده از قطعات گران قیمت الکترونیک قدرت و همچنین هزینه تحقیقاتی قابل ملاحظه ای، دارای قیمت نسبتا بالایی می باشد اما نصب آن بین 30 تا 50 % ( با توجه با تعداد استارت) ئر مصرف انرژی صرفه جویی می شود، این مقدار صرفه جویی در مدتی نسبتا کوتاهی هزینه اولیه را جبران کرده ، پس از آن باعث صرفه جویی در هزینه های انرژی مصرفی میگردد. 

 

2 - انتشار نویز 

در درایوهای VVVF وجود سوئیچ های نیمه هادی ، که با فرکانس چند کیلوهرتز در حال قطع و وصل شدن هستند، باعث به وجود آمدن تویز ، هم در قسمت ورودی و هم در قسمت خروجی شده، این نویز می تواند بر روی عملکرد سیستم های حساس پیرامون درایو تاثیر منفی داشته باشد. 

 

برای برطرف نمودن این مشکل، در ورودی درایوها - متناسب با مدل های مختلف آ« فیلترهایی نصب می شوند تا از انتقال نویز به شبکه برق و انتشار آن در محیط جلوگیری نموده ، وجود این فیلترها بر قیمت تمام شده و حجم درایو بسیار موثر خواهد بود. 

 

در برخی موارد نیز، در صورت کافی نبودن فیلتر داخلی درایو ، می توان از فیترهای خارجی استفاده کرد، مخصوصا در مکان هایی که دستگاه های ابزار دقیق مانند بیمارستان ها و آزمایشگاه های کالیبراسیون وجود دارند. 

 

 

3 - فیلتر نویزگیر 

برای حذف نویز در خروجی درایو نیز از فیلترهایی می توان استفاده کرد، به ویژه در مواردی که فاصله درایو تا موتور زیاد می باشد، افزودن این فیلتر الزامی خواهد بود. اما راه حل ساده تر آن ، استفاده از کابل محافظ دار ( شیلددار) می باشد. 

 

4 - پیچیدگی نسبی 

استفاده از درایوهای VVVF نسبت به تابلوهای دو سرعته ، دارای پیچیدگی بیشتری است ، اما با فراگیر شدن استفاده از آنها، به تدریج کاربردشان نیز ساده تر می شود، به ویژه در درایوهایی که با کاربری آسانسور طراحی شده اند، این تنظیمات آسان تر شده، با یک تنظیم اولیه ساده، تابلو راه اندازی می گردد. 

 

5 - افزایش زمان سرویس دهی 

اگرچه با استفاده از یک درایو VVVF و کاهش شتاب ها ، حرکت و توقف بسیار نرمتر می گردد، اما زمنا بیشتری صرف شده، این مسئله می تواند بر روی ترافیک ساختمان تاثیر منفی بگذارد. 

برای حل مسئله، درایوهایی به بازار عرضه شده است که توقف آنها به صورت دسترسی مستقیم می باشد، به این صورت که حرکتی نرم با توقف عالی و دقیق را زمانی کوتاه فراهم می آورد.  البته با توجه به قیمت بالاتر از این گونه درایوها، استفاده از آن در مکان های پر ترافیک، با تعداد استارت زیاد و تردد بین طبقات متوالی، مانند ساختمان های اداری توجیه خواهد داشت. راه حل دیگر استفاده از سیستم Predoor opening می باشد. 

 

- موارد اجبار کننده برای استفاده از کنتزل سرعت :

در مواردی نیز استفاده از درایو، اجتناب ناپذیر می باشد که در ادامه به برخی از آنها اشاره میشود. 

 

1. سرعت های بالا تر از یک متر بر ثانیه 

حداکثر سرعت حرکت کابین بدون استفاده از درایو، یک متر بر ثانیه می باشد. اما در سرعت های بالاتر از آن ، برای که کابین ( موتور ) در هنگام توقف دچار شوک نگردد، باید از درایو کنترل سرعت VVVF استفاده شود. 

 

2 . موتورهای تک سرعته ( بیشتر از 0/6 متر بر ثانیه ) 

 

- موتورهای گیرلس 

با توجه به حذف گیربکس در این گونه موتورها برای حرکت آن ها نیاز به دقت بسیار زیادی می باشد و کوچکترین حرکت در شفت موتور منجر به حرکت کابین می گردد بنابراین، کنترل این موتورها نیاز به درایو کنترل سرعت خاص دارد، بلکه باید به صورت حلقه بسته انجام پذیرد، لازم به ذکر است که در کنترل حلقه بسته موتور هر لحظه به درایو گزارش داده می شود. 

 

 

 

3. هم سطح سازس دقیق ( LEVELING ) 

در سیستم های دو سرعته، به طور عادی موتور با لنت ترمز مکانیکی متوقف شده، این در کابین هایی که در دارای ظرفیت بالا هستند باعث اخلاتف در توقف، هنگام پر یا خالی بودن کابین می شود، اگرچه این مسئله با تنظیم بهتر فک های ترمز بهبود پیدا میکند، اما هرگز به طور کامل بر طرف نشده، سفت کردن فنرهای آن ، موجب پدید آمدن مشکلاتی مانند سوخت بوبین ترمز می شود. 

 

در واقع چون نیروی ترمز مکانیکی ثابت می باشد، این نیروی ثابت ترمز، منجر به این اشکال می گردد که با کم بودن بار، کابین زودتر از تراز طبقه ایستاده، با زیاد بودن بار، فشار ترمز کافی نبوده، پس از عبور از تراز طبقه می ایستد. 

اما در یک سیستم مجهز به کنترل سرعت VVVF برای توقف کابین، چه در ابتدای حرکت چه در انتهای آن ، یک جریان الکتریکی DC - که موجب ایجاد یک گشتاور ترمز کننده می شود - به موتور تزریق شده. این ترز مغناطیسی ( بر اساس اندازه گیری هایی که درایو انجام میدهد ) همواره متناسب با میزان بار بوده ، باعث کنترل کابین ( موتور) و حذف پدیده پس زدن می شود، ترمز مکانیکی پیش از به حرکت در آمدن کامل کابین در ابتدای حرکت باز شده، پس از توقف کامل آن در انتهای حرکت بسته می شود. این مسئله باعث توقف دقیق کابین در تراز طبقه مقصد نیز گشته ، پرو خالی بودن آن به هیچ وجه تاثیری در دقت توقف نخواهد داشت. 

 

4. هم سطح سازی مجدد ( RELEVELING) 

در کابین های بزرگ، مانند اتومبیل برها و باربرها و ... پس از تخلیه بار، فشار از روی سیم بکسل ها . فنرها برداشته شده کابین چند سانتی متر به سمت بالا حرکت می کند، در نتیجه برای انتقال بارهای دیگر ( سوار شدن اتومبیل بعدی ) مشکل ایجاد می شود، پس لازم است تا دوباره کابین چند سانتی متر تا تراز طبقه به سمت پایین حرکت کند. این مسئله امکان دارد در هر دو جهت اتفاق بیفتد و برای برطرف کردن آن فقط باید از یک درایو کنترل سرعت - با توجه به این که امکان حرکت موتور با سرعت بسیار کم و گشتاور زیاد را فراهم می نماید - استفاده نمود. 

 

5. کاربرد در فاصله های نزدیک 

در آسانسورهای دو درب که فاصله دو توقف متوالی بسیار کم می باسد ( مثلا 40 سانتی متر) امکان استارت به صورت دو سرعته وجود نخواهد داشت، در این شرایط سیستم کنترل سرعت، حداکثر سرعت را محدود کرده، یک حرکت نرم با گشتاور مناسب را ایجاد می کند. 

 

سیم کشی چاه

چاه به عنوان بدنه اصلی، مهمترین مسیر سیم کشی های یک آسانسور می باشد. سیم کشی مداراتی مانند شستی های طبقات، نمراتور، سری استپ، برق اصلی و ... از کانال های نصب شده بر روی دیوار چاه عبور می کنند. 

 

نکات مهمی باید هنگام نصب کانال های داخل چاه و سیم کشی تجهیزات در نظر گرفته شوند که از ان جمله میتوان به موارد زیر اشاره نمود : 

 

1. کانال ها در راستای عمود و در سمتی باشد که در کمترین فاصله سیم کشی از تجهیزات تا داخل کانال قرار گیرند. 

 

2. سایز کانال ها باید متناسب با اعداد طبقه و تعداد سیم هایی که باید از داخل ان ها عبور کند. 

 

3. سیم ها داخل کانال به صورت یکپارچه و با رنگ بندی مناسب قرار گیرد. استفاده از سیم هایی از رنگ های مختلف، هر چند هزینه ابتدایی را افزایش می دهد اما کار سرویس و تعمیرات بعدی را به شدت کاهش خواهد داد. 

 

 

در سال های اخیر برای سیم کشی چاه روش های نوینی ایجاد شده است که سیم کشی را سرعت بخشید خطاهای حاصل از اشتباهات نصاب را به حداقل برساند. 

 

نحوه کار این روش ها بدین ترتیب است که با الگو گرفتن از اتصالات الکترونیکی و با استفاده از کابل های مخصوص در کمترین زمان ممکن عمل سیم کشی چاه به پایان می رسد. 

 

در این روش اتصالات به شکل سوزنی از پوشش روی کابل عبور کرده به سیم داخل می رسد، با بستن پیچ های نگهدارنده قاب پلاستیکی اتصال به شکل محکم در جای خود قرار می گیرد. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

همانطور که پیش از این بحث شد ، دقت در سیم کشی و نصب تجهیزات، اگر چه در ابتدا موجب صرف زمان بیشتری می شود اما در پایان نتیجه بسیار زیباتر و با ارزش تر بوده کارخدمات و سرویس بعدی نیز آسان تر می گردد. ایجاد اتصالات محکم، استفاده از تنوع رنگی در  سیم کشی، تهیه نقشه سیم کشی و ... از جمله مواردی است که به زیبایی کار کمک کرده خدمات بعدی را آسان می سازد. 

 

روشنایی کابین آسانسور - شرکت آسانبر کٌرد صنعت

روشنایی کابین :

طبق مقررات استاندارد روشنایی داخل کابین باید دارای مقدار معینی باشد. این روشنایی توسط لامپ های دائم و زمان بندی شده فراهم شده ، برای جلوگیری از گرم شدن بی مورد فضای داخل کابین و همچنین اتلاف برق معمولا برای لامپ های دائم از نوع فلورسنت و برای لامپ های زمان بندی شده از انواع هالوژن استفاده می شود. 

در سال های اخیر برای تامین روشنایی کابین از LED هم استفاده می شود که علاوه بر عدم تولید گرما در فضای کابین مصرف برق نیز به میزان قابل مالاحظه ای کاهش یافته ، نور ان به مقدار کافی می باشد. راندمان در دیودهای نوری بیشتر از لامپ های رشته ای معمولی است که این به دلیل ساختمان داخلی آنهاست . عمر این دیودها ( چهل و پنج هزار ساعت ) نیز بسیار بیشتر از عمر لامپ های رشته ای ( بین 1500 ساعت تا 2500 ساعت ) است. 

 

 در ضمن گفتنی است که استفاده از دیودهای نوری بین 10 تا 15 سانتی تر از ارتفاع کابین را هم کاهش می دهد که موجب کاهش قدرت موتور و افزایش راندمان نیز می شود. تحقیقات نشان داده است که مصرف کنندگان به دلیل مزایای متعدد دیود های نوری استقیال زیادی از آنها می کنند.