براکت های پایه آسانسور

براکت های پایه 

شرکت های آسانسوری از انواع براکت های پایه یا صفححه مخصوص کف ریل در کف چاهک که ریل در شروع ریل گذاری روی آن می نشیند و مهار می شود، استفاده میکنند. این براکت ها به کف چاه یا در بعضی از مولقع به ناودانی یا قوطی محل نصب ضربه گیر کابین که در کف چاه مهار شده است توسط پیچ و مهره متصل میشوند.

 

در این روش ضمن اینکه ضربه گیر کابین بر روی ناودانی نصب می گردد دیگر نیازی به سوراخ کاری کف چاهک  برای نصب دیگر تجهیزات نخواهد بود. به دلیل نشست ساختمان پس از بهره برداری و بارگذاری بر آن و اثر آن روی ریل های آسانسور  و انبساط حاصله در اثر گرم شدن هوای ساختمان طول زیل ها نسبت به طول چاه آسانسور افزایش می یابد، می شود. 

 

برای جذب اضافه طول عموما در انتهای ریل در نزدیکی سقف چاه آسانسور فضای کافی ( حدودا بازاء هر یک متر طول ریل 1/5 میلی متر انبساط طولی با مقدار حداقل 5 سانتی متر ) پیش بینی میشود.  لازم به تذکر است که انتهای آزاد هر یک از ریل ها باید در حدی باشند که وقتی کابین یا وزنه تعادل به روی ضربه گیر می نشیند کفشک بالای وزنه تعادل یا کابین از آخرین  براکت عبور نکند، در غیر این صورت باید براکت اضافی در انتهای هر یک از ریل ها نصب شوند. ابتدای ریل های وزنه تعادل در صورتی که دارای سیستم ترمز ایمنی ( پاراشوت ) باشند همانند ریل های کابین، روی کف چاه قرار می گیرند و مهار می شوند. عموما یک فاصله هوایی ( در حد 2 تا 5 میلیمتر ) بین ابتدای ریل ها و کف چاه در نظر گرفته می شود تا در هنگام پاراشوت ابتدای ریل امکان حرکت به اطراف را داشه باشد. بعضی از سازندگان با ورق های نازک در چند ضخامت مختلف فاصله هوایی را پر کرده که ضمن نشستن ریل روی کف و انتقال وزن آن به زمین ، در صورت پاراشوت ورق ها نسبت به هم در اثر حرکت انتهای ریل حرکت کرده و اصطکاک تا حد ممکن کاهش یابد. 

 

 

از نظر تئوری به دلیل اینکه ابتدای ریل تا اولین براکت یک تیر سر درگیر تلقی می شود لذا در صورتی که ریل از نظر مشخصات مکانیکی نتواند نیروی ناشی از لنگر خمشی تولیدی در ابتدای ریل را به دلیل تماس با زمین تحمل کرد و ازح مجاز بیشتر شود در این صورت باید ابتدای ریل توسط براکت پایه، محکم شده و از حرکت آن جلوگیری شود و یا در صورت قرار گرفتن روی صفحه باید فاصله اولین براکت از زمین محاسبه شود تا لنگر خمشی به ریل وارد نشود و یا صرفا نسبت به کف حداقل 5 میلی متر فاصله بگیرد. 

 

همانگونه بیان شد در صورت استفاده از چند ورق نازک در زیر ریل، از ورق با رنگ کوره ای برای جلوگیری از زنگ زدن آنها استفاده میشود . در صورتی که ورق ها رنگی نباشد از روغن سبک برای کاهش اصطکاک و زنگ زدن انها به کار گرفته می شود. 

برای نصب روغن دان در ابتدای ریل که توسط براکت پایه محکم شده است می تواند ابتدای ریل 50 میلی متر از کف چاهک فاصله بگیرد. 

 

توسط بعضی از شرکت های آسانسوری برای جذب اضافه طول ریل ها در انتهای هر یک از ریل ها و تنظیم و تراز از ابتدای ریل ( در ساختمان های بلند ) در شروع کار از براکت های پایه قابل تنظیم استفاده میشود. ( از پایه قابل تنظیم به خصوص در آسانسورهای MRL که موتور مستقیم به طور غیر مستقیم به روی ریل ها قرار می گیرد استفاده می گردد. و از این طریق ارتفاع ریل ها در انتهای هر یک از آنها تنظیم می شود. )  فاصله زیر ریل توسط مهره روی جک بولت تنظیم می گردد. 

 

 

 

 

براکت های آسانسور

براکت ها : 

براکت ها به عنوان مهارکننده ریل های آسانسور و ارتباط آنها به سازه یا آهنکشی داخل چاه عمل میکنند. از طرفی میتوان آن ها را به عنوان تصححیح کننده ناشاقولی احتمالی چاه قلمداد کرد. 

حرکت نرم و بدون تکان و ارتعاش آسانسور تنها تابع نصب صحیح ریل هاست و از طرفی نصب آنها نیز بستگی زیاد به اجرای صحیح براکت ها دارد. 

شرکت های نصاب از انواع براکت ها استفاده می کنند و تعدادی از آنها نیز براکت های خاص خود را بکار می برند. 

همانطور که ریل ها باید مقاومت کافی داشته باشند، براکت های محکمی نیز برای ریل ها باید پیش بینی کند. طی عملیات اجرایی براکت ریل ها توسط پیمانکار آسانسور به سازه ساختمان متصل می شوند. محل های اتصال که ممکن است تیرفلزی ، دیوار اجری و یا بتنی باشند توسط پیمانکار ساختمانی بنا می شوند. در صورتی که دیوار یا سازه محل نصب براکت ها مشخص نباشند نصاب باید با هماهنگی مسئوا ساختمان ساختمانی موضوع را پیگیری کند. به طور کلی نصاب آسانسور مسئولیتی در قبال اجرا آهنکشی یا پیش بینی زیر ساخت محل نصب براکت ها به سازه ساختمان ندارد. 

 

در صورتی که نیاز به اجرا آهنکشی باشد باید حتما با هماهنگی افراد با صلاحیت صورت پذیرد. عموما نصاب باید ابعاد، نو و فاصله بین تیرها و یا سازه هایی که براکت ها به آن ها نصب می گردندرا قبل از نصب با نقشه نهایی که به تصویب رسیده اند کنترل کند. راحت ترین شرایط نصب و از طرفی بیشترین کنترل اجرایی هنگامی است که براکت ها به اسکله فلزی ساختمان یا آهنکشی متصل باشند. 

 

به هر حال آسانسورها در انواع ساختمان ها با سازه های مختلف نصب می گردند. با این حال از جمله موضوعاتی که در این ارتباط از اهمیت زیادب برخوردار است سازگاری نوع براکت به کار رفته با سازه ساختمان است. 

 

با توحه به این موضوع که براکت ها پس از نصب، تعیین کننده محل ریل ها در چاه آسانسور خواهند بود لذا باید آنها در محل دقیق خود نصب شوند. همانگونه که قبلا نیز اشاره گردید محل دقیق براکت ها در نقشه های ریل گذاری که توسط شرکت ها آسانسور به تصویب رسیده مشخص می گردد. لازم به تذکر است حداکثر فاصله دو براکت 4/5 متر می باشدو حداقل یک براکت برای هر یک از شاخه ریل ها باید پیش بینی شود. همچنین آنها باید در یک فاصله مناسبی از آستانه درب طبقه قرار گیرند و از طرفی باید به طور  دقیق نسبت به یکدیگر در طول جاه شاقول و گونیا باشند. 

 

چهت ساده کردن نصب ریل امکان بکارگیری وسیع از انواع ابعاد ریل های مختلف در چاه آسانسورها، شرکت های مختلف چندین نوع براکت قابل تنظیم برای ریل کابین ارائه داده اند. روش نصب براکت ها و رعایت فاصله آنها از دیوار چاه آسانسور یا اسکلت فلزی آن گوناگون است.

 

براکت های وزنه های تعادل به دلیل ثابت بودن در محل نصب خود نیاز به تنظیم نیستند. لذا در کار اجرایی باید خیلی دقیق بود. ریل های وزنه تعادل در صورت نیاز به جابجایی توسط ورق های پر کننده ( لاتون ) تنظیم میشوند. 

در نصب ریل ها اغلب از براکت های نبشب مانند ورق فلزی نورد شده دارای سوراخ های کشویی ارویب استفاده می گردد. 

 

 

 

همانطوریکه پیش از این مطرح گردید محل براکت های کابین و وزنه تعادل از طریق نقشه ها مشخص می شود. در نقشه ها نوع براکت و فاصله براکت از براکت بعدی و مقدار فاصله ی آنها از دیوار پشتی چاه نشان داده می شود. 

فاصله ی براکت ها در چاه آسانسور یکی از اندازه هایی است که از نقشه می توان برداشت کرد. به عنوان یک قاعده کلی فاصله براکت ها از یکدیگر  حداقل 1/50 و حداکثر 2/5 متر در نظر گرفته میشود  که بسته به ظرفیت و اندازه ی ریل های آسانسور متغیر خواهد بود. 

 

در صورتیکه حین اجرا براکتی در محل اتصال دو ریل قرار گیرد، بهتر است براکت به زیر محل اتصال منتقل شود که در این وضعیت هیچ گونه تداخلی با محل اتصال پشت بند  ریل پیش نخواهد آمد. اصولا نقشه ریل گذاری ( در صورت وجود ) به شما می گوید در کجا می توانید از ریل 5 متری استفاده کنید و یک یا دو عدد از ریل ها باید با طول کوتاه استفاده شوند. 

 

 

نصب ریل ها

 ریل ها : 

در ایران و اغلب کشورها عموما از شاخه ریل هایی به طول 5 متر استفاده می شود. در هنگام اجرا و ریل گذاری ها، طول اولین ریل طبق مقررات باید به گونه ای باشد که محل اتصال دو ریل به براکت ها برخورد نکرده و یا در زیر آنها قرار نگیرد. لذا در مواردی به دلیل عدم امکان جابجایی براکت ها لازم است در آغاز ریل گذاری در انتخاب طول ریل دقت شود و ممکن است شروع ریل گذاری با زیل های کوتاه تر طبق نقشه ریل گذاری شرکت فروشنده که از قبل پیش بینی کرده است یا حتی ریل به طول یک متری صورت گیرد. 

 

 

برای همین منظور شرکت های معتر آسانسوری پیش از عملیات اجرایی ، نقشه های ریل گذاری را که در آن محل دقیق براکت ها و فواصل آنها از یکدیگر و نیز محل پشت بند ریل و اتصال دو ریل مشخص شده در دسترس نصاب قرار می دهند و نصاب موظف است در زمان آهنکشی چاه موارد فوق را به کارفرماجهت اجرای دقیق سازه و کلاف بندی محل اتصال براکت ها منتقل نموده و در آن نیز نظارت داشته باشد. در صورت اجرا ریل ها مطابق نقشه ریل گذاری ضروری است چیدمان و جایگاه اتصال دو ریل متوالی قبلا کنترل شده و به ترتیب مشخص شده در نقشه اجرا گردند. 

 

قبل از اجرا ریلها باید آنها را توسط یک پارچه آغشته به روغن رقیق تمیز کرد و هر گونه زنگ زدگی و گرد و خاک را پاک کرد. همانگونه که در نقشه ریل گذاری اشاره شده نباید طول مجموع ریل ها از ارتفاع چاه بیشتر باشد. 

 

لذا باید از ریل های با اندازه های مناسب، استفاده کرد. در صورت استفاده از ریل بلندتر آخرین شاخه برش خواهد خورد و مقداری از ریل دور ریز خواهد شد.  از دیگر نکات مهم دقت در انتاقال ریل ها به داخل چاه به منظور جلوگیری از برخورد لبه های آن با دیواره چاه است که باید این موضوع در حمل و و نقل در نظر گرفته شود.

ریل ها توسط لقمه ها به براکت ها محکم می شوند. براکت ها این اطمینان را باید به آسانسور بدهند که ریل های آن در موقعیت خود بماند و باعث مشکلاتی در حرکت نرم انها نشوند. لقمه ها به دو دسته تقسیم می شوند، پرسی و قالبی  کلیه لقمه های ریل از جنس فولاد هستند. 

 

قبل از انتقال ریل ها به داخل چاه آسانسور باید هر یک از آنها از نظر پیچیدگی، تابیدگی و ضربه خوردگی کنترل کرده و در صورتی که تاب داشته باشد جدا  و عودت شوند. 

ریل ها باید خیلی شاقول و کونیا شده به طوری که اندازه دهانه زیل ها نسبت به یکدیگر نیز نباید کاملا دقیق باشند تا حرکت کابین بدون نوسان، ارتعاش، صدا یا ضربه باشد. در سرعت های بالا این موضوع از اهمیت زیادی برخوردار است. حداکثر انحراف مجاز ریل ها نسبت به هم یک میلی متر است. 

 

راس هر یک از شاخه های ریل دارای فاق و زبانه است که در مواقع ارتباط ریل ها به یکدیگر، اتصال فاق یا زبانه یک ریل بعدی با یکدیگر درگیر شده و متصل می شوند. معمولا این زبانه ها نری و مادگی نیز می گویند. 

 

 

 

اصولا قبل از نصب ریل ها به روی یکدیگر، محل اتصال ریل ها را ( نر و مادگی) با فرچه فلزی تمیز کرده و در صورت ایتکه ضربه ای خورده باشند، محل اتصال ها را سوهان کاری می کنیم. 

 

محل اتصال ریل ها باید کاملا در یک امتداد باشد و هیچ گونه پله ای در آن نباشد. در صورت وجود هرگونه هپله در محل اتصال باعث ایجاد حرکاتی می شود که در کابین قابل درک خواهد بود، هر چند این تکان ها در حین حرکت کابین در یک زمان کوتاهی به وجود می آیند ولیکن باعث نارضایتی مسافر داخل کابین خواهد بود. 

 

محل اتصال ریل ها با عبور کفشک های کابین از روی آن ایجاد می شود متفاوت است.  برای عدم ایجاد پله در محل اتصال آنها از صفحات پشت بند فولادی ( صفحه تخت فولادی) استفاده می شود. 

 

برای همین منظور شرکت های معتر آسانسوری پیش از عملیات اجرایی ، نقشه های ریل گذاری را که در آن محل دقیق براکت ها و فواصل آنها از یکدیگر و نیز محل پشت بند ریل و اتصال دو ریل مشخص شده در دسترس نصاب قرار می دهند و نصاب موظف است در زمان آهنکشی چاه موارد فوق را به کارفرماجهت اجرای دقیق سازه و کلاف بندی محل اتصال براکت ها منتقل نموده و در آن نیز نظارت داشته باشد. در صورت اجرا ریل ها مطابق نقشه ریل گذاری ضروری است چیدمان و جایگاه اتصال دو ریل متوالی قبلا کنترل شده و به ترتیب مشخص شده در نقشه اجرا گردند. 

 

قبل از اجرا ریلها باید آنها را توسط یک پارچه آغشته به روغن رقیق تمیز کرد و هر گونه زنگ زدگی و گرد و خاک را پاک کرد. همانگونه که در نقشه ریل گذاری اشاره شده نباید طول مجموع ریل ها از ارتفاع چاه بیشتر باشد. 

 

لذا بایذ از ریل های با اندازه های مناسب، استفاده کرد. در صورت استفاده از ریل بلندتر آخرین شاخه برش خواهد خورد و مقداری از ریل دور ریز خواهد شد.  از دیگر نکات مهم دقت در انتاقال ریل ها به داخل چاه به منظور جلوگیری از برخورد لبه های آن با دیواره چاه است که باید این موضوع در حمل ونقل در نظر گرفته شود.

ریل ها توسط لقمه ها به براکت ها محکم می شوند. براکت ها این اطمینان را باید به آسانسور بدهند که ریل های آن در موقعیت خود بماند و باعث مشکلاتی در حرکت نرم انها نشوند. لقمه ها به دو دسته تقسیم می شوند، پرسی و قالبی  کلیه لقمه های ریل از جنس فولاد هستند. 

 

قبل از انتقال ریل ها به داخل چاه آسانسور باید هر یک از آنها از نظر پیچیدگی، تابیدگی و ضربه خوردگی کنترل کرده و در صورتی که تاب داشته باشد جدا  و عودت شوند. 

ریل ها باید خیلی شاقول و کونیا شده به طوری که اندازه دهانه زیل ها نسبت به یکدیگر نیز نباید کاملا دقیق باشند تا حرکت کابین بدون نوسان، ارتعاش، صدا یا ضربه باشد. در سرعت های بالا این موضوع از اهمیت زیادی برخوردار است. حداکثر انحراف مجاز ریل ها نسبت به هم یک میلی متر است. 

 

راس هر یک ز شاخه های ریل دارای فاق و زبانه است که در مواقع ارتباط ریل ها به یکدیگر، اتصال فاق یا زبانه یک ریل بعدی با یکدیگر درگیر شده و متصل می شوند. معمولا این زبانه ها نری و مادگی نیز می گویند. 

 

اصولا قبل از نصب ریل ها به روی یکدیگر، محل اتصال ریل ها را ( نر و مادگی) با فرچه فلزی تمیز کرده و در صورت ایتکه ضربه ای خورده باشند، محل اتصال ها را سوهان کاری می کنیم. 

 

محل اتصال ریل ها باید کاملا در یک امتداد باشد و هیچ گونه پله ای در آن نباشد. در صورت وجود هرگونه هپله در محل اتصال باعث ایجاد حرکاتی می شود که در کابین قابل درک خواهد بود، هر چند این تکان ها در حین حرکت کابین در یک زمان کوتاهی به وجود می آیند ولیکن باعث نارضایتی مسافر داخل کابین خواهد بود. 

 

محل اتصال ریل ها با عبور کفشک های کابین از روی آن ایجاد می شود متفاوت است.  برای عدم ایجاد پله در محل اتصال آنها از صفحات پشت بند فولادی ( صفحه تخت فولادی) استفاده می شود. 

 

 

 

پشت صفحه پشت بند ریل ها کاملا صاف و صیقلی بوده و در محل کارخانه فرزکاری میشود. ابتدا و انتهای ریل نیز در محل نشیمن پشت بند ریل در کارخانه سنگ کاری یا فرزکاری می گردد و سطح مناسبی برای هر یک از زیل ها برای نشستن روی سطح پشت بند ایجاد می شود. ضخامت پشت بند ریل و قطر پیچ و مهره طبق استاندارد های ایمنی می باشد. 

 

همانگونه که قبلا نیز مطرح شد، ریل ها توسط لقمه ها به برکت ها پیچ و مهره می شوند به طوری که براکت ها کاملا وزن ریل ها را در جهت افق مهار کنند. از طرفی این لقمه ها اتصال غیر صحیح بوده و یا به دیگری در اثر فشار وارده از ساختمان ریل هادر محل اتصال به براکت شروع به خم شدن کنند که با استفاده از لقمه های مخصوص ( لغزشی) این مشکل رفع می گردد.  

در صورتی که لقمه های ریختگی برای نصب ریلها به براکت مورد استفاده قرار گرفته باشد، حدودا 1/6 میلی متر لقی بین آنها و سطح ریل ها برای اجازه حرکت ریل در مسیر عمودی در نظر گرفته می شود. 

 

 

ریل ها و براکت ها

کلیات : 

ریل ها از جنس فولاد (مارتینی) هستند که ابعاد آنها تابع طراحی آسانسور است. مقطع ریل به فرم T شکل و گرد ( به شکل حرف یونانی ω ) در بازار وجود دارد لیکن به طور معمولا مقطع T شکل مورد استفاده قرار می گیرد. برای هدایت نرم و آرام کابین و وزنه تعادل آسانسور سطح ریل ها که حرکت رئی آنها انجام میشود ماشین کاری و کاملا صاف می گردند. 

 

ریل ها از اولین قطعاتی هستند که در چاع نصب می شوندو معمولا عمرشان با عمر ساختمان یکی است. همانگونه که همه اذعان دارند ریل ها یکی از عوامل مهم و موثر در کیفیت حرکت آسانسور هستند. در آسانسورهای کششی دو مجموعه ریل وجود دارد یکی از مجموعه عا برای کابین و دیرگی برای وزنه تعادل در دو طرف انها مورد استفاده قرار می گیرند.

 

در بعضی از حالات، به طور مثال در آسانسورهایی که کابین دارای دو درب عمود بر هم باشد ریل ها در گوشه چاه نصب می شوند و به آن وضعیت گوشه ای می گویند. در آسانسورهای هیدرولیکی عموما تنها یک مجموجه از ریل ها برای کابین پیش بینی می شود. ریل های هادی آسانسور معمولا به طول های 5 متری و 2/5 متری در ابعاد مختلف وجود دارند. به طور معول از ریل 5 متری برای ساختمان ها استفاده می شود. ریل 2/5 متری و ریل های یک متری و حتی کوچکتر جهت چاه مخصوص سدها و ساختمان های بلند در شرایط کسری ریل در قطعه اول و آخر کار استفاده می گردد. 

 

برای طول های غیر استاندارد ( طول های خارج از 5 و 2/5 متر ) طبق تقاضای خریدار، کارخانه سازنده نسبت به برش و ساخت آنها  اقدام می نماید. ابعا و نوع ریل های به کار رفته در یک آسانسور بر اساس ظرفیت و سرعت آسانسور تعیین می گردند. تعدادی از شرکت های آسانسوری برای دقت در کار اجرایی خود، طبق نقشه زیل گذاری، پشت ریل ها شماره گذاری می کنند که نصاب باید طبق آن ریل ها را سرهم بندی و نصب نماید. 

 

 

- ریل ها : 

در ایران و اغلب کشورها عموما از شاخه ریل هایی به طول 5 متر استفاده می شود. در هنگام اجرا و ریل گذاری ها، طول اولین ریل طبق مقررات باید به گونه ای باشد که محل اتصال دو ریل به براکت ها برخورد نکرده و یا در زیر آنها قرار نگیرد. لذا در مواردی به دلیل عدم امکان جابجایی براکت ها لازم است در آغاز ریل گذاری در انتخاب طول ریل دقت شود و ممکن است شروع ریل گذاری با زیل های کوتاه تر طبق نقشه ریل گذاری شرکت فروشنده که از قبل پیش بینی کرده است یا حتی ریل به طول یک متری صورت گیرد. 

 

برای همین منظور شرکت های معتر آسانسوری پیش از عملیات اجرایی ، نقشه های ریل گذاری را که در آن محل دقیق براکت ها و فواصل آنها از یکدیگر و نیز محل پشت بند ریل و اتصال دو ریل مشخص شده در دسترس نصاب قرار می دهند و نصاب موظف است در زمان آهنکشی چاه موارد فوق را به کارفرماجهت اجرای دقیق سازه و کلاف بندی محل اتصال براکت ها منتقل نموده و در آن نیز نظارت داشته باشد. در صورت اجرا ریل ها مطابق نقشه ریل گذاری ضروری است چیدمان و جایگاه اتصال دو ریل متوالی قبلا کنترل شده و به ترتیب مشخص شده در نقشه اجرا گردند. 

 

قبل از اجرا ریلها باید آنها را توسط یک پارچه آغشته به روغن رقیق تمیز کرد و هر گونه زنگ زدگی و گرد و خاک را پاک کرد. همانگونه که در نقشه ریل گذاری اشاره شده نباید طول مجموع ریل ها از ارتفاع چاه بیشتر باشد. 

 

لذا بایذ از ریل های با اندازه های مناسب، استفاده کرد. در صورت استفاده از ریل بلندتر آخرین شاخه برش خواهد خورد و مقداری از ریل دور ریز خواهد شد.  از دیگر نکات مهم دقت در انتاقال ریل ها به داخل چاه به منظور جلوگیری از برخورد لبه های آن با دیواره چاه است که باید این موضوع در حمل ونقل در نظر گرفته شود.

ریل ها توسط لقمه ها به براکت ها محکم می شوند. براکت ها این اطمینان را باید به آسانسور بدهند که ریل های آن در موقعیت خود بماند و باعث مشکلاتی در حرکت نرم انها نشوند. لقمه ها به دو دسته تقسیم می شوند، پرسی و قالبی  کلیه لقمه های ریل از جنس فولاد هستند. 

 

قبل از انتقال ریل ها به داخل چاه آسانسور باید هر یک از آنها از نظر پیچیدگی، تابیدگی و ضربه خوردگی کنترل کرده و در صورتی که تاب داشته باشد جدا  و عودت شوند. 

ریل ها باید خیلی شاقول و کونیا شده به طوری که اندازه دهانه زیل ها نسبت به یکدیگر نیز نباید کاملا دقیق باشند تا حرکت کابین بدون نوسان، ارتعاش، صدا یا ضربه باشد. در سرعت های بالا این موضوع از اهمیت زیادی برخوردار است. حداکثر انحراف مجاز ریل ها نسبت به هم یک میلی متر است. 

 

راس هر یک ز شاخه های ریل دارای فاق و زبانه است که در مواقع ارتباط ریل ها به یکدیگر، اتصال فاق یا زبانه یک ریل بعدی با یکدیگر درگیر شده و متصل می شوند. معمولا این زبانه ها نری و مادگی نیز می گویند. 

 

اصولا قبل از نصب ریل ها به روی یکدیگر، محل اتصال ریل ها را ( نر و مادگی) با فرچه فلزی تمیز کرده و در صورت ایتکه ضربه ای خورده باشند، محل اتصال ها را سوهان کاری می کنیم. 

 

محل اتصال ریل ها باید کاملا در یک امتداد باشد و هیچ گونه پله ای در آن نباشد. در صورت وجود هرگونه هپله در محل اتصال باعث ایجاد حرکاتی می شود که در کابین قابل درک خواهد بود، هر چند این تکان ها در حین حرکت کابین در یک زمان کوتاهی به وجود می آیند ولیکن باعث نارضایتی مسافر داخل کابین خواهد بود. 

 

محل اتصال ریل ها با عبور کفشک های کابین از روی آن ایجاد می شود متفاوت است.  برای عدم ایجاد پله در محل اتصال آنها از صفحات پشت بند فولادی ( صفحه تخت فولادی) استفاده می شود. 

 

در آسانسورهای پر سرعت با توجه به اهمیت محل اتصال ریل ها، برای کنترل دقت بیشتر محل اتصال ها به جای صفحه تخت از پشت بند ریل به صورت T شکل استفاده می شود تا از این طریق در دو جهت خم ریل در محل اتصال را کنترل نموده و مقاومت آن را بالا ببرند.

 

پشت بند ریل ها دارای 8 عدد سوراخ هستند که با 4 عدد سوراخ انتهای هر یک از ریل ها روبروی هم قرار گرفته توسط پیچ و مهره به یکدیگر متصل می شوند. 

 

 

 

پشت صفحه پشت بند ریل ها کاملا صاف و صیقلی بوده و در محل کارخانه فرزکاری میشود. ابتدا و انتهای ریل نیز در محل نشیمن پشت بند ریل در کارخانه سنگ کاری یا فرزکاری می گردد و سطح مناسبی برای هر یک از زیل ها برای نشستن روی سطح پشت بند ایجاد می شود. ضخامت پشت بند ریل و قطر پیچ و مهره طبق استاندارد های ایمنی می باشد. 

 

همانگونه که قبلا نیز مطرح شد، ریل ها توسط لقمه ها به برکت ها پیچ و مهره می شوند به طوری که براکت ها کاملا وزن ریل ها را در جهت افق مهار کنند. از طرفی این لقمه ها اتصال غیر صحیح بوده و یا به دیگری در اثر فشار وارده از ساختمان ریل هادر محل اتصال به براکت شروع به خم شدن کنند که با استفاده از لقمه های مخصوص ( لغزشی) این مشکل رفع می گردد.  

در صورتی که لقمه های ریختگی برای نصب ریلها به براکت مورد استفاده قرار گرفته باشد، حدودا 1/6 میلی متر لقی بین آنها و سطح ریل ها برای اجازه حرکت ریل در مسیر عمودی در نظر گرفته می شود. 

 

 

 

- براکت ها : 

براکت ها به عنوان مهارکننده ریل های آسانسور و ارتباط آنها به سازه یا آهنکشی داخل چاه عمل میکنند. از طرفی میتوان آن ها را به عنوان تصححیح کننده ناشاقولی احتمالی چاه قلمداد کرد. 

حرکت نرم و بدون تکان و ارتعاش آسانسور تنها تابع نصب صحیح ریل هاست و از طرفی نصب آنها نیز بستگی زیاد به اجرای صحیح براکت ها دارد. 

شرکت های نصاب از انواع براکت ها استفاده می کنند و تعدادی از آنها نیز براکت های خاص خود را بکار می برند. 

 

همانطور که ریل ها باید مقاومت کافی داشته باشند، براکت های محکمی نیز برای ریل ها باید پیش بینی کند. طی عملیات اجرایی براکت ریل ها توسط پیمانکار آسانسور به سازه ساختمان متصل می شوند. محل های اتصال که ممکن است تیرفلزی ، دیوار اجری و یا بتنی باشند توسط پیمانکار ساختمانی بنا می شوند. در صورتی که دیوار یا سازه محل نصب براکت ها مشخص نباشند نصاب باید با هماهنگی مسئوا ساختمان ساختمانی موضوع را پیگیری کند. به طور کلی نصاب آسانسور مسئولیتی در قبال اجرا آهنکشی یا پیش بینی زیر ساخت محل نصب براکت ها به سازه ساختمان ندارد. 

 

در صورتی که نیاز به اجرا آهنکشی باشد باید حتما با هماهنگی افراد با صلاحیت صورت پذیرد. عموما نصاب باید ابعاد، نو و فاصله بین تیرها و یا سازه هایی که براکت ها به آن ها نصب می گردندرا قبل از نصب با نقشه نهایی که به تصویب رسیده اند کنترل کند. راحت ترین شرایط نصب و از طرفی بیشترین کنترل اجرایی هنگامی است که براکت ها به اسکله فلزی ساختمان یا آهنکشی متصل باشند. 

 

به هر حال آسانسورها در انواع ساختمان ها با سازه های مختلف نصب می گردند. با این حال از جمله موضوعاتی که در این ارتباط از اهمیت زیادب برخوردار است سازگاری نوع براکت به کار رفته با سازه ساختمان است. 

 

با توحه به این موضوع که براکت ها پس از نصب، تعیین کننده محل ریل ها در چاه آسانسور خواهند بود لذا باید آنها در محل دقیق خود نصب شوند. همانگونه که قبلا نیز اشاره گردید محل دقیق براکت ها در نقشه های ریل گذاری که توسط شرکت ها آسانسور به تصویب رسیده مشخص می گردد. لازم به تذکر است حداکثر فاصله دو براکت 4/5 متر می باشدو حداقل یک براکت برای هر یک از شاخه ریل ها باید پیش بینی شود. همچنین آنها باید در یک فاصله مناسبی از آستانه درب طبقه قرار گیرند و از طرفی باید به طور  دقیق نسبت به یکدیگر در طول جاه شاقول و گونیا باشند. 

 

چهت ساده کردن نصب ریل امکان بکارگیری وسیع از انواع ابعاد ریل های مختلف در چاه آسانسورها، شرکت های مختلف چندین نوع براکت قابل تنظیم برای ریل کابین ارائه داده اند. روش نصب براکت ها و رعایت فاصله آنها از دیوار چاه آسانسور یا اسکلت فلزی آن گوناگون است.

 

براکت های وزنه های تعادل به دلیل ثابت بودن در محل نصب خود نیاز به تنظیم نیستند. لذا در کار اجرایی باید خیلی دقیق بود. ریل های وزنه تعادل در صورت نیاز به جابجایی توسط ورق های پر کننده ( لاتون ) تنظیم میشوند. 

در نصب ریل ها اغلب از براکت های نبشب مانند ورق فلزی نورد شده دارای سوراخ های کشویی ارویب استفاده می گردد. 

 

 

 

همانطوریکه پیش از این مطرح گردید محل براکت های کابین و وزنه تعادل از طریق نقشه ها مشخص می شود. در نقشه ها نوع براکت و فاصله براکت از براکت بعدی و مقدار فاصله ی آنها از دیوار پشتی چاه نشان داده می شود. 

فاصله ی براکت ها در چاه آسانسور یکی از اندازه هایی است که از نقشه می توان برداشت کرد. به عنوان یک قاعده کلی فاصله براکت ها از یکدیگر  حداقل 1/50 و حداکثر 2/5 متر در نظر گرفته میشود  که بسته به ظرفیت و اندازه ی ریل های آسانسور متغیر خواهد بود. 

 

در صورتیکه حین اجرا براکتی در محل اتصال دو ریل قرار گیرد، بهتر است براکت به زیر محل اتصال منتقل شود که در این وضعیت هیچ گونه تداخلی با محل اتصال پشت بند  ریل پیش نخواهد آمد. اصولا نقشه ریل گذاری ( در صورت وجود ) به شما می گوید در کجا می توانید از ریل 5 متری استفاده کنید و یک یا دو عدد از ریل ها باید با طول کوتاه استفاده شوند. 

 

 

 

 

 

نصب ریل ها و درب طبقه

مقدمه 

ریل وسیله ای است جهت هدایت کابین آسانسور در مسیری ثابت در داخل چاه که نصب آن از ابتدا باید به طور صحیح آغاز گردد. لازم به یادآوری است که ریل فولادی آسانسور باید به گونه ای انتخاب شود که تحت اثر نیروی وارده به آن از کمترین پیچش و کمانشی برخوردار بوده و دارای سطحی کاملا مسطح و صاف در روی تیغه باشد. 

 

با این شرح و توصیف میتوان دریافت  که استفاده از ریل مناسب برای حرکت بهتر کابین از اهمیت زیادی برخوردار است و در صورتی که در مرحله ی نصب ریل خطا بیش از 1 میلی متر باشد در نهایت کیفیت حرکت پایین خواهد بود. 

این موضوع با سرعت آسانسور نسبت مستقیم دارد بدین معنی که هر چه سرعت کابین آسانسور بیشتر باشد باید دقت در نصب ریل بیشتر شود.  به طور مثال خطای نصب ریل تا حدود 2 میلی متر در سرعت های زیر 0/6 متر بر ثانیه نامحسوس و در سرعت 1 متر بر ثانیه خطای آن قابل حس بوده و در سرعت بیش از 1/2 متر بر ثانیه برای مسافرین آسانسور نگران کننده خواهد بود. 

 

جهت نصب صحیح ریل های آسانسور که عموما به همراه درب طبقات می باشد، ابتدا چاه آسانسور شاقول شده و اندازه ی مناسب آن مطابق با نقشه های طراحی شده تعیین و مشخص می گردد. 

 

 

- نقشه ریل های چاه آسانسور : 

همانگونه  که در بخش عملیات اجزای سازه چاه آسانسور بیان گردید، پیش از آغاز به اجرا و نصب تجهیزات آسانسور بخصوص ریل ها باید از تناسب ابعاد چاه با اندازه و ابعاد تجهیزات مستقر در آن و موقعیت مناسب هر یک از آنها با یکدیگر مطمئن شویم . تناسب و اندازه های چاه با تجهیزات عموما با مشکلات همراه نیست اما ممکن است به دلیل عدم دقت در اجرا چاه و ناشاقولی آن تجهیزات و ریل ها در محل دقیق خود قرار نگیرند. 

 

لازم است در مقدار فاصله دهانه ریل ها و نیز فاصله مرکز دو ریل از محور آستانه درب طبقه یا با فاصله مافی از نبشی های جلوی کار دقت شود تا مشکلاتی در هنگام نصب آنها ایجاد نشود. چاه آسانسور در زمان آهنکشی و کلاف بندی چاه ، باید حتی الامکان شاقولی سخته شود، زیرا انحرافی متخصر از حالت عمودی باعث کوچک تر شدن فضای نصب تجهیزات  می شود. 

 

عموما ساختن چاه آسانسور به صورت کاملا شاقولی، برای مجرس عملیات ساختمانی عملی نیست و اغلب ممکن است انحرافی از حالت عمودی داشته باشد. نصابان آسانسور حداکثر+25 / -25 میلی متر را برای این کار ( تا 30 متر طول چاه حداکثر ناشاقولی 25 میلی متر و برای هر 3 متر اضافی 1 میلیمتر که حداکثر از 50 میلی متر نباید تجاوز کند) قبول می نمایند، به ترتیب تا حداکثر 50 میلی متر ناشاقولی دیوار، ریل ها با فاصله کمی از آن به صورت شاقول نصب می شوند. 

 

لذا به منظور دقت در موقعیت تجهیزات نیاز است که در کلیه طبقات پیش از نصب آنها دقیقا اندازه ها و فواصل کنترل و بررسی شوند. به طور مثال مقررات ملزم کند که فاصله آستانه درب کابین حداکثر به اندازه 35 ملی متر از آستاه درب طبقه رعایت شود. 

 

 

در ساختمان های بلند مرتبه به هنگامی که سرعت آسانسور از 2/5 متر بر ثانیه بیشتر می شود، فواصل از نقش تعیین کننده ای برخوردار می گردند و لقی ها بیش از حد بین تجهیزات باعث ایجاد ارتعاشات در آسانسور می شوند. 

در چیدمنا و آرایش های مختلف آسانسورها و تجهیزات آنها هر یک تنظیم تنظیمات متفاوتی را طلب می کنند که بهتر است جهت کاهش و تسریع در تصحیح خطاها در همان ابتدای کار به صورت دقیقی مشکلات چیدمان و آرایش قطعات  ارزیابی و پیش بینی شوند. بدین معنی که در تعیین موقعیت تجهیزات به خصوص ریل ها باید زمان زیادی را صرف کرد. 

 

لازم به تذکر است که ریل ها در یک چاه آسانسور با توجه به نقشه جانمایی نمها یک محل صحیح دارند و نصاب باید این موقعیت را با استفاده از شاقول ریزی مشخص و تعیین کند. 

 

 

- شاقول ریزی ریل های چاه آسانسور : 

شاقول ریزی بدین معنی است که از سیم های شاقول برای کنترل اینکه آیا تجهیزات آسانسور، به خصوص ریل ها فواصل کافی و صحیح را در سرتاسر چاه با یکدیگر یا بنده چاه دارند یا خیر، اتسفاده می شود. 

این کار یکی از اساسی ترین و مهمترین بخش های اجرایی آسانسور است. هدف از شاقول ریزی و ریسمان کشی (قناس گیری) تعیین دقیق ابعاد چاه در سه بعد هماهنگ با تجهیزات آسانسور استو دیگر اینکه موقعیت دقیق ریل ها تععین می شوند. 

 

فواصل سیم های شاقول از دیوارهای جانبی و محل ریل ها در تراز کلیه طبقات باید کنترل شوند. در صورتیکه هر گونه جابجایی و تغییرات در عملیات ساختمان نیاز باشد این تغییرات با هماهنگی سرپرست عملیات ساختمانی باید صورت بگیرد.

برای کنترل گونیا بودن و اندازه های چاه و قناس گیری چاه آسانسور به روش های زیر میتوان اشاره کرد : 

 

الف) برای کنترل گونیایی چاه با اندازه گیری فواصل لبه های کنار چاه از محور ستون های ساختمانی به کمک سیم شاقول و یا باستفاده از کوچکترین اندازه در هر مقطع از طبقات می توان عمل کرد. 

 

برای این منظور نقشه اولیه ای از ابعاد چاه قبل از شروع به نصب تجهیزات توسط نقشه کشی آسانسوری تهیه می گردد. ابعاد و اندازه در این نقشه از نقشه سازه طرح یا برداشت مستقیم از محل ساختمان صورت می گیرد. این نقشه پس از کنترل در محل مبنای راهنمای نصب و نقشه نهایی برای کمک به نصاب خواهد بود. هر چند این نقشه از ابعاد و اندازه های واقعی چاه تهیه شده است ولی نصاب باید حتما در محل پروژه آن را قبل از اجرا کنترل کند. این کنترل با انداختن یک یا دو سیم شاقول از بالای چاه در فاصله 45 سانتی متری از دیوار آن و اندازه گیری و کنترل فاصله در هر یک از طبقات صورت می گیرد. 

 

بدین ترتیب در صورت وجود شرایط غیر عادی و خارج از محور و جابجایی افقی هر یک از بازشوهای چاه در تراز طبقات در محل های اندازه گیری انها در چاه و در داخل چاهک و بالاسری، مقادیر انحراف مشخص خواهد شد. پس از اندازه گیری و یادداشت کردن آنها در جدول مربوطه کوچکترین اندازه در هر مقطع ابعاد چاه را تعیین خواهند کرد. 

 

ب) ضخامت دیوار و سطوح تمام شده آن می تواند تاثیر زیادی در اندازه گیری فواصل داشته باشد. در صورتیکه هیچ گونه طرحی مانند سنگ مرمر، چوب های تزئینی روی دیوار و غیره در کار ساختمانی مشخص نباشد کلیه هماهنگی های لازم باید با ناظر ساختمانی و طراح آن صورت گیرد. 

 

ج) در بعضی از موارد قاب دور درب چاه آسانسور قبل از اجرای آسانسور بنا می شود، هر چند این کار مطلوب نیست، در این صورت باید از شاقول بودن درب های ورودی طبقات با یکدیگر اطمینان حاصل شود. برای این منظور باید از سیم های شاقول خاص درب ها و کنترل آنها در طبقات استفاده شود. 

 

برای تعیین محل چاه و موقعیت ریل های آسانسور، نصاب نیازمند به نقطه مرجع و شاخص اندازه هاست. معمولا از ستون های مرکزی ساختمان و نزدیکترین آنها به چاه آسانسور استفاده می شود. مطابق با نقشه های طرح، کلیه اندازه های مورد نیاز از جمله موقعیت دقیق چاه و ریل های آن از نقطه مرجع تعیین شده حاصل می شوند. 

 

 

یک نقشه ساده چاه آسانسور، همانگونه که در شکل نشان می دهد دارای ابعاد و اندازه و نیز موقعیت ریل های کابین و وزنه تعادل است و در اجرا این اندازه ها از نقشه برداشت شده و در جدول ساده زیر درج می شوند. 

 

 

پارامترهای ترمز مکانیکی 

محدوده آزاد شدن ترمز مکانیکی 

هر درایوی برای آزاد نمودن ترمز مکانیکی موتور، چند شرط شامل جریان ، گشتاور و فرکانس را کنترل می کند، به عنوان مثال در لحظه راه اندازی با افزایش تدریجی فرکانس خروجی درایو، هرگاه پارامترهای فوق، به مقدار تنظیم شده برسند، ترمز مکانیکی باز می شود. باید دقت شود تنظیم دقیق این پارامترها بسیار اهمیت دارد. به عنوان مثال اگر شرط باز شدن ترمز، رسیدن فرکانس به عدد خاصی باشد، حال اگر این فرکانس بالا تعریف شده باشد ( مثلا 5 هرتز) تا رسیدن به این فرکانس ترمز همچنان بسته می ماند و با باز شدن ان به علت اینکه فرکانس به 5 هرتز رسیده است یک حرکت جهشی ناگهانی ایجاد می شود. و اگر مقدار بسیار پایین تعریف شود و ترمز الکتریکی میز فعال نشده باشد پیش از آن که موتور گشتاور لازم برای حرکت را به دست آرود ترمز مکانیکی باز شده، موجب حرکت ناخواسته موتور ( پس زدن کابین ) می گردد. 

 

محدوده بسته شدن ترمز مکانیکی 

مانند توضیحات بالا، در هنگام توقف نیز، بسته شدن ترمز مکانیکی وابسته به شرایطی است که هر کدام از پارامترهای مربوطه دارند. به عنوان مثال اگر شرط بسته شدن ترمز فرکانس خروجی درایو باشد، و مقدار آن یک هرتز تنظیم شده باشد، تا زمانی که فرکانس خروجی به یک هرتز نرسیده باشد ترمز مکانیکی بسته نخواهد شد. 

 

تاخیر در باز و بسته شدن ترمز مکانیکی 

در برخی درایوها ، بدون در نظر گرفتن شرایط ذکر شده در بالا، تنها با استفاده از یک تاخیر پس از فرمان راه اندازی، ترمز زا آزاد کرده، به صورت اتوماتیک پارامترهای فرکانس و گشتاور و ... را کنترل می کند و در هنگام توقف نیز با اعمال یک تاخیر دیگر ترمز مکانکی را می بندد. 

 

پارامترهای ترمز الکتریکی 

تزریق جریان dc در لحظه استارت  : 

در لحظه استارت موتور، پیش از با شدن ترمز مکانیکی، درایو یک جریان dc را به موتور تزریق می کند تا موجب قفل شدن روتور می شود، سپس ترمز مکانیکی را باز کرده، بتدریج فرکانس را افزایش می دهد، این عمل باعث یک استارت نرم در موتور می شود، برای این قسمت معمولا دو پارامتر زیر تنظیم می شود : 

 

- مقدار جریان DC در لحظه استارت v1 معمولا برابر با درصدی از جریان نامی موتور ویا بر حسب آمپر می باشد. 

 

- مدت زمان تزریق جریان DC در لحظه استارت t1 که بر حسب ثانیه می باشد. 

 

 

تزریق جریان dc در لحظه توقف :

در لحظه توقف موتور نیز ، ابتدا یک جریان DC تزریق می گردد و بعد از متوقف شدن کامل موتور، فرمان بسته شدن ترمز مکانیکی صادر می گردد. در این قسمت نیز دو عامل مقدار جریان و مدت زمان تزریق جداگانه قابل تنظیم می باشد، در  بعضی درایوها تزریق جریان DC به صورت اتوماتیک بعد از برداشتن فرمان سرعت آغاز میگردد، البته به شرط فعال بودن پارامترهای مربوطه ، اما در بعضی دیگر باید فرکانس آغاز تزریق جریان DC را مشخص کرد و هرگاه فرکانس خروجی درایو کمتر از آن مقدار شد تزریق آغاز می شود. 

 

نکته : در اعمال جریان DC نباید زیاده روی کرد زیرا اعمال جریان زیاد باعث داغ شدن موتور و همچنین مصرف انرژی بی مورد می شود، در بعضی شرایط حتی بدون اعمال جریان DC نیز می توان موتور را تنظیم کرد تا حرکت مناسبی داشته باشد. 

 

 

پارامترهای درایو

منحنی حرکت و پارامترهای مربوطه 

مجموعه پارامترها که در هر درایو موجود است را می توان به چند گروه کلی دسته بندی کرد. اگرچه نام آنها در درایوهای مختلف متفاوت است اما عملکردشان مشابه می باشد. 

 

پارامترهای اصلی 

پارامترهای اصلی شامل پارامترهای مشخصات پلاک موتور آسانسور  می باشد و باید قبل از از هر تنظیمی این مشخصات خوانده شده، در درایو تنظیم شوند. این پارامترها عبارتند از : 

 

1. ولتاژ نامی موتور (nominal voltage) 

با توجه به این که موتورهای آسانسور معمولا به صورت ستاره استفاده می شوند ولتاژ حالت ستاره وارد می شود. 

 

2. جریان نامی ( nominal current) 

با توحه به اتصال موتور جریان نامی در حالت ستاره و سرعت تند وارد می شود.

 

3. سرعت نامی  nomimnal speed) 

در صورت استفاده از موتور دو سرعته ، اتصال درایو به سرعت تند موتور انجام می گیردو 

سرعت نامی آسانسور که روی پلاک موتور نوشته می شود ممکن است مقدار مناسبی نباشد و لزومی ندارد که حتما سرعت نوشته شده روی پلاک وارد گردد، بلکه این سرعت باید به صورت تجربی و مقداری وارد شود که سرعت آسانسور در دو جهت بالا و پایین یکی بود آسانسور بدون لرزش حرکت نماید. 

 

4. فرکانس نامی (nominal frequency) 

درایوها اکثر قابلیت راه اندازی موتورها را تا چند برابر فرکانس نامی دارند، و باید دقت شود وارد نمودن اطلاعات اشتباه در این قسمت موجب چرخاندن موتور به شکل خطرناک میشود، البته درایو ها به صورت پیش فرض ماکزیمم فرکانس خروجی را روی 50 یا 60 هرتز تنظیم می کنند. این مقدار در این 50 هرتز است. 

 

5. ضریب توان (power factor)

 

6. تعداد قطب های موتور (motor poles) 

تعداد قطب که به صورت زوج نوشته میش ود بیشتر در موتورهای سنکرون اهمیت دارد. 

 

7. توان موتور ( power) 

توان موتور الکتروموتور مهم است و با توجه به ضریب قدرت و توان ورودی محاسبه می شود. در مثال زیر هر دو توان بر روی پلاک ثبت شده است ولی معمولا فقط توان خروجی ( توان مکانیکی ) بر روی پلاک درج می گردد. 

 

نکته مهم : در هنگام سیم کشی درایو دقت شود که به هیچ وجه برق تغذیه شبکه ، به خروجی درایو متصل نگردد، زیرا این کار قطعا باعث صدمه دیدن درایو می گردد. 

 

 

 

پارامترهای کنترل سرعت 

این پارمترها مقادیر سرعت آسانسور است که در برخی درایوها به صورت فرکانس HZ و در برخی دیگر به صورت متر بر ثانیه وارد می شوند. هر درایو ، ورودی هایی برای انتخاب سرعت به صورت دیجیتالی دارد، این امکان اجازه انتخاب چندین سرعت طبق مطالب زیر را می دهد. معمولا در کاربرد آسانسوری از 3 سرعت استفاده می شود که شامل سرعت تند، سرعت دور اندازی یا سرعت کند و سرعت رویزیون می باشد. 

 

1. سرعت نامی ( full speed) 

این پارامتر سرعت نامی کابین را تعربف می کند و بر حسب متر بر ثانیه و یا هرتز می باشد و برابر است با حداکثر سرعت موتور در فرکانس نامی آن به عنوان مثال در یک آسانسور معمولی ، حداکثر مقدار قابل انتخاب یک متر بر ثانیه است و اگر این مقدار کمتر انتخاب شود درایو حداکثر سرعت موتور را به آن مقدار محدود می کند. 

 

2. سرعت کند 

این سرعت پس از رسیدن به مکان دوراندازی انتخاب می شود و تا زمان رسیدن به تراز طبقه ادامه پیدا میکند. 

 

3. سرعت رویزیون 

سرعتی است که برای حرکت در حالت رویزیون انتخاب می گردد، حداکثر سرعتی که استاندارد مجاز دانسته، 0/63 متر بر ثانیه می باشد. ولی معمولا برابر 0/25 متر بر ثانیه تنظیم می گردد. 

 

4. سرعت های میانی 

این سرعتها ، برای فواصل کوتاه مانند یک طبقه ، در آسانسورهای پرسرعت استفاده می گردد. برای مثال در یک آسانسور با سرعت 2/5 متر بر ثانیه برای پیمودن یک طبقه 3 متری این سرعت ( حدود 1 متر بر ثانیه ) انتخاب می شود. 

 

5. ورودی های انتخاب جهت 

معمولا درایوها ، یک یا دو ورودی دیجیتال برای انتخاب جهت حرکت موتور وجود دارد، با انتخاب هر کدام از آنها، درایو جهت حرکت خود ذا انتخاب می کند. توضیح این  که انتخاب جهت حرکت به تنهایی منجر به حرکت نشده، بلکه باید هماره انتخاب یکی از سرعت ها باشد. 

 

 

بخش های یک درایو VVVF

سخت افزار درایو کنترل سرعت 

درایوها بسته به فناوری و ساخت کارخانه سازندشان ، دارای بخش های مختلفی هستند اما به طور کلی یک درایو VVVF از بخش های اصلی زیر تشکیل شده است : 

 

1 - مدار یکسو سازی ورودی 

در ابتدا برق سه فاز شبکه توسط یک پل دیود سه فاز به صورت یک ولتاژ DC تبدیل می شود که به DC BUS معروف است ، و در اکثر درایوها این ولتاژ در ترمینال های قدرت درایو از بیرون قابل دسترسی می باشد. و در شرایطی خاص نیز می توان مستقیما با اعمال ولتاژ DC از خارج به این قسمت ، درایو را راه اندازی نمود. 

 

 بلوک دیاگرام داخلی کنترل سرعت ( درایو VVVF) 

 

 

ساختمان الکتریکی کنترل سرعت ( درایو VVVF) 

 

 

2 - خازن های صافی 

در همه درایوها ، این خازن وجود دارد و بنا به مدل درایو ، از ظرفیت های کمتر یا بیشتر استفاده می شود و یکی از عوامل تاثیر گذار در قیمت تمام شده درایو می باشد، و نقش اساسی در عملکرد درایو دارد. 

 

نکته : در درایوها 400 ولتی که در شبکه سه فاز ایران مورد استفاده قرار می گیرد، از خازن هایی باولتاژ شکست 900 ولتی استفاده می گردد. 

 

 

3 - سوئیچ های خروجی 

ولتاژ DC توسط شش عدد سوئیچ IGBT تبدیل به شکل موجی با فرکانس متغیر می گردد و همچنین با کنترل عرض پالس خروجی ولتاژ دلخواه نیز ایجاد می شود به این معنی که این امکان وجود دارد که یک موتور را در هر فرکانسی با گشتاور دلخواه کنترل کنیم . این سوئیچ ها با فرکانس چند کیلوهرتز قطع و وصل می شوند که به فرکانس حامل معروف است . 

 

وجود این فرکانس بالا برای ایجاد یک حرکت نرم در موتور لازم است. در نهایت درایو با این فناوری امکان می یابد که یک موتور را از چند دهم هرتز تا چند صد هرتز به گردش در آورد. 

 

 

4 - مدار کنترل 

واحد کنترل دارای پردازنده های بسیار پر سرعت و قوی است که نقش کنترل تمام قسمت های مختلف درایو از جمله ورودی  ها و خروجی های دیجیتال و آنالوگ ، کنترل IGBT ها ، نمایشگرها و ... را به عهده دارد و با استفاده از نرم افزار های مختلف کاربری های متفاوتی را فراهم می سازد. در واقع نرم افزار جز عوامل تعیین کننده انتخاب یک درایو مناسب برای آسانسور می باشد، از ویژگی های مهم نرم افزار وجود کاربری آسانسور ( LIFT APPLICATION) در ساختار آن است. 

 

نکته : معمولا مدار کنترل با ولتاژ کمتر از 24 ولت کار میکند، که این ولتاژ توسط یک مبدل ولتاژ از DC BUS تهیه می شود. در بعضی از مدل ها ، امکان راه اندازی واحد پردازنده به طور مستقل نیز وجود دارد که برای راه اندازی درایو با ولتاژ های پایین ( به طور مثال هنگام برق اضطراری ) بسیار مناسب است. 

 

 

5 - حسگرهای جریان 

درایو برای اینکه بتواند یک موتور را به طور قابل قبولی کنترل کند، نیازمند اندازه گیری های دقیقی از جریان لحظه ای آن می باشد، در واقع با اندازه گیری جریان است که واحد کنترل، تصمیم به اصلاح فرکانس قطع و وصل سوئیچ های قدرت می کند. 

 

 

6 - مقاومت ترمز 

در هنگامی که سرعا روتور از فرکانس ورودی از فرکانس خروجی درایو ( سرعت میدان دوار استاتور) بیشتر باشد، موتور در حالت ژنراتوری قرار می گیرد و همانطور که در شکل زیر مشاهد می شود، انرژی برگشتی از طریق دیودهای موازی با IGBT ها موجب افزایش ولتاژ DC BUS می گردد، این ولتاژ به اندازه ای افزایش می یابد که امکان صدمه دیدن درایو وجود دارد. برای جلوگیری از OVER VOLTAGE یک مقاومت پر وات که - معمولا در خارج از درایو نصب میشود - و یک سوئیچ ، به خط DC BUS وصل شده، انرژی اضافی ( برگشتی از موتور) به صورت حرارت بر روی مقاومت خارجی تلف می شود. 

انرژِی برگشتی از موتور به سمت درایو 

 

 

- حالت ژنراتور چه وقت رخ می دهد؟ 

در هنگام حرکت کابین خالی به سمت بالا، سنگینی وزنه تعادل، باعث سرعت گرفتن موتور شده، در این زمان درایو باید از افزایش سرعت موتور جلوگیری کرده، به این صورت انرژی برگشتی را به حرارت تبدیل کند. قابل ذکر است در برخی مدل درایوها انرژی برگشتی از موتور به جای آن که به صورت حرارت بر روی مقاومت تلف شود، به شبکه اصلی بازگردانده می شود، البته این نوع درایوها از قیمت بالاتری برخوردار هستند. 

 

- نکات مهم در نصب مقاومت : 

1. نصب به گونه ای باشد تا  دفع حرارت به آسانی انجام پذیرد و حرارت تولیدی به قطعات پیرامون صدمه نزند.  ( در داخل تابلو نصب نشود)

 

2. اهم و توان مقاومت بر اساس جداول کارخانه سازنده انتخاب می شود، بنابراین در هنگام نصب به مقدار توصیه شده دقت شود، ولی به طور کلی میتوان گفت که توان مفاومت در موتورهای گیربکسی  0/2 و در موتورهای گیرلس 0/1 درایو می باشد. 

 

3. در صورت سرخ شدن زیاد مقاومت باید به موارد زیر دقت نمود : 

 

الف) توان مقاومت کم می باشد و باید از مقاومت با توان بالاتر استفاده کرد . 

 

ب) شیب نزولی زیاد است، و توان زیادی در زمان کوتاهی بر روی مقاومت تلف می شود. 

 

ج) تعداد استارت زیاد است و مقاومت فرصت خنک شدن پیدا نمیکند. 

 

د) مقاومت اتصال بدنه دارد یا نیم سوز شده است که باید تعویض گردد. 

 

4. به علت ولتاژ بالا ( حداقل 600 ولت) و احتمال برق گرفتگی دقت شود سیم اتصال زخمی نشده محافظ فلزی جدا نشود. 

 

5. سیم ارتباطی مقاومت و درایو حتما از نوع شیلددار باشد تا نویز منتشر نشود. 

 

6. اتصال سیم مقاومت به درستی انجام شود، زیرا در صورت عدم اتصال مقاومت به درایو به ویژه در هنگام توقف کابین، مشکلات زیادی پیش می آید. 

 

7. اتصال ترموستات مقاومت به سیستم fto تابلو ( در صورت موجود بودن ) 

 

8. استفاده از مقاومت موازی در توان های بالا 

 

9. توجه شود هر چقدر اثر سلفی کمتر باشد پخش نویز ان کمتر می شود ( وجود میله و روش پیچیدن ) 

 

10. دقت شود سیم های مقاومت به همدیگر اتصال نداشه باشند ( بیشترین عامل سوختن درایوها ) 

 

 

 

انواع درایوهای رایج در بازار 

 

 

 

معایب سیستم کنترل سرعت VVVF

محدودیت های استفاده از کنترل سرعت و راه حل های آن 

پس از بیان مزایای زیاد استفاده از سیستم کنترل سرعت VVVF، اینک به بررسی برخی از محدودیت های آن می پردازیم . 

 

1 - هزینه ی اولیه بالا 

یک درایو کنترل سرعت VVVF به علت تکنولوژی بالا در ساخت ان و استفاده از قطعات گران قیمت الکترونیک قدرت و همچنین هزینه تحقیقاتی قابل ملاحظه ای، دارای قیمت نسبتا بالایی می باشد اما نصب آن بین 30 تا 50 % ( با توجه با تعداد استارت) ئر مصرف انرژی صرفه جویی می شود، این مقدار صرفه جویی در مدتی نسبتا کوتاهی هزینه اولیه را جبران کرده ، پس از آن باعث صرفه جویی در هزینه های انرژی مصرفی میگردد. 

 

2 - انتشار نویز 

در درایوهای VVVF وجود سوئیچ های نیمه هادی ، که با فرکانس چند کیلوهرتز در حال قطع و وصل شدن هستند، باعث به وجود آمدن تویز ، هم در قسمت ورودی و هم در قسمت خروجی شده، این نویز می تواند بر روی عملکرد سیستم های حساس پیرامون درایو تاثیر منفی داشته باشد. 

 

برای برطرف نمودن این مشکل، در ورودی درایوها - متناسب با مدل های مختلف آ« فیلترهایی نصب می شوند تا از انتقال نویز به شبکه برق و انتشار آن در محیط جلوگیری نموده ، وجود این فیلترها بر قیمت تمام شده و حجم درایو بسیار موثر خواهد بود. 

 

در برخی موارد نیز، در صورت کافی نبودن فیلتر داخلی درایو ، می توان از فیترهای خارجی استفاده کرد، مخصوصا در مکان هایی که دستگاه های ابزار دقیق مانند بیمارستان ها و آزمایشگاه های کالیبراسیون وجود دارند. 

 

 

3 - فیلتر نویزگیر 

برای حذف نویز در خروجی درایو نیز از فیلترهایی می توان استفاده کرد، به ویژه در مواردی که فاصله درایو تا موتور زیاد می باشد، افزودن این فیلتر الزامی خواهد بود. اما راه حل ساده تر آن ، استفاده از کابل محافظ دار ( شیلددار) می باشد. 

 

4 - پیچیدگی نسبی 

استفاده از درایوهای VVVF نسبت به تابلوهای دو سرعته ، دارای پیچیدگی بیشتری است ، اما با فراگیر شدن استفاده از آنها، به تدریج کاربردشان نیز ساده تر می شود، به ویژه در درایوهایی که با کاربری آسانسور طراحی شده اند، این تنظیمات آسان تر شده، با یک تنظیم اولیه ساده، تابلو راه اندازی می گردد. 

 

5 - افزایش زمان سرویس دهی 

اگرچه با استفاده از یک درایو VVVF و کاهش شتاب ها ، حرکت و توقف بسیار نرمتر می گردد، اما زمنا بیشتری صرف شده، این مسئله می تواند بر روی ترافیک ساختمان تاثیر منفی بگذارد. 

برای حل مسئله، درایوهایی به بازار عرضه شده است که توقف آنها به صورت دسترسی مستقیم می باشد، به این صورت که حرکتی نرم با توقف عالی و دقیق را زمانی کوتاه فراهم می آورد.  البته با توجه به قیمت بالاتر از این گونه درایوها، استفاده از آن در مکان های پر ترافیک، با تعداد استارت زیاد و تردد بین طبقات متوالی، مانند ساختمان های اداری توجیه خواهد داشت. راه حل دیگر استفاده از سیستم Predoor opening می باشد. 

 

- موارد اجبار کننده برای استفاده از کنتزل سرعت :

در مواردی نیز استفاده از درایو، اجتناب ناپذیر می باشد که در ادامه به برخی از آنها اشاره میشود. 

 

1. سرعت های بالا تر از یک متر بر ثانیه 

حداکثر سرعت حرکت کابین بدون استفاده از درایو، یک متر بر ثانیه می باشد. اما در سرعت های بالاتر از آن ، برای که کابین ( موتور ) در هنگام توقف دچار شوک نگردد، باید از درایو کنترل سرعت VVVF استفاده شود. 

 

2 . موتورهای تک سرعته ( بیشتر از 0/6 متر بر ثانیه ) 

 

- موتورهای گیرلس 

با توجه به حذف گیربکس در این گونه موتورها برای حرکت آن ها نیاز به دقت بسیار زیادی می باشد و کوچکترین حرکت در شفت موتور منجر به حرکت کابین می گردد بنابراین، کنترل این موتورها نیاز به درایو کنترل سرعت خاص دارد، بلکه باید به صورت حلقه بسته انجام پذیرد، لازم به ذکر است که در کنترل حلقه بسته موتور هر لحظه به درایو گزارش داده می شود. 

 

 

 

3. هم سطح سازس دقیق ( LEVELING ) 

در سیستم های دو سرعته، به طور عادی موتور با لنت ترمز مکانیکی متوقف شده، این در کابین هایی که در دارای ظرفیت بالا هستند باعث اخلاتف در توقف، هنگام پر یا خالی بودن کابین می شود، اگرچه این مسئله با تنظیم بهتر فک های ترمز بهبود پیدا میکند، اما هرگز به طور کامل بر طرف نشده، سفت کردن فنرهای آن ، موجب پدید آمدن مشکلاتی مانند سوخت بوبین ترمز می شود. 

 

در واقع چون نیروی ترمز مکانیکی ثابت می باشد، این نیروی ثابت ترمز، منجر به این اشکال می گردد که با کم بودن بار، کابین زودتر از تراز طبقه ایستاده، با زیاد بودن بار، فشار ترمز کافی نبوده، پس از عبور از تراز طبقه می ایستد. 

اما در یک سیستم مجهز به کنترل سرعت VVVF برای توقف کابین، چه در ابتدای حرکت چه در انتهای آن ، یک جریان الکتریکی DC - که موجب ایجاد یک گشتاور ترمز کننده می شود - به موتور تزریق شده. این ترز مغناطیسی ( بر اساس اندازه گیری هایی که درایو انجام میدهد ) همواره متناسب با میزان بار بوده ، باعث کنترل کابین ( موتور) و حذف پدیده پس زدن می شود، ترمز مکانیکی پیش از به حرکت در آمدن کامل کابین در ابتدای حرکت باز شده، پس از توقف کامل آن در انتهای حرکت بسته می شود. این مسئله باعث توقف دقیق کابین در تراز طبقه مقصد نیز گشته ، پرو خالی بودن آن به هیچ وجه تاثیری در دقت توقف نخواهد داشت. 

 

4. هم سطح سازی مجدد ( RELEVELING) 

در کابین های بزرگ، مانند اتومبیل برها و باربرها و ... پس از تخلیه بار، فشار از روی سیم بکسل ها . فنرها برداشته شده کابین چند سانتی متر به سمت بالا حرکت می کند، در نتیجه برای انتقال بارهای دیگر ( سوار شدن اتومبیل بعدی ) مشکل ایجاد می شود، پس لازم است تا دوباره کابین چند سانتی متر تا تراز طبقه به سمت پایین حرکت کند. این مسئله امکان دارد در هر دو جهت اتفاق بیفتد و برای برطرف کردن آن فقط باید از یک درایو کنترل سرعت - با توجه به این که امکان حرکت موتور با سرعت بسیار کم و گشتاور زیاد را فراهم می نماید - استفاده نمود. 

 

5. کاربرد در فاصله های نزدیک 

در آسانسورهای دو درب که فاصله دو توقف متوالی بسیار کم می باسد ( مثلا 40 سانتی متر) امکان استارت به صورت دو سرعته وجود نخواهد داشت، در این شرایط سیستم کنترل سرعت، حداکثر سرعت را محدود کرده، یک حرکت نرم با گشتاور مناسب را ایجاد می کند. 

 

قطعات الکتریکی و مکانیکی آسانسور

افزایش عمر قسمت های الکتریکی و مکانیکی 

 1 - عمر مفید کنتاکتورهای اصلی 

کنتاکتورهای اصلی از قسمت های مهم یک تابلوی کنترل می باشند که با گذشت زمان ، متناسب با توان موتور و تعداد استارت خراب شده، از کار می افتند، اما در صورت استفاده از درایو کنترل سرعت ، به دلیل قطع و وصل شدن در حالت بی باری ، فشار بسیار کمتری به انها وارد شده، عمر انها افزایش خواهد یافت. بدین صورت که در ابتدای حرکت (استارت) هنگامی کنتاکتورها وصل می شوند که ولتاژ خروجی درایو صفر بوده، جریانی برقرار نمی شود، به تدریج با افزایش ولتاژ و فرکانس خروجی درایو ، جریان نیز افزایش یافته، همچنین در انتهای مسیر - پس از آنکه خروجی درایو دوباره به ولتاژ صفر ولت می رسد و جریان موتور قطع می شود - کنتاکتورهای اصلی قطع شده، باعث می شود در کنتاکتورها به طور عادی هیچاه جرقه ای که موجب آسیب رسیدن به انها بشود، پدید نیاید. 

 

اما در تابلوی فرمان دو سرعته  در لحظه استارت، در زمانی که جریان موتور ، چندین برابر جریان نامی است کنتاکتورها وصل شده، این مسئله منجر به ایجاد جرقه می گردد، در لحظه توقف نیز در حالی که جریان از کنتاکتورها عبور می کند کنتاکت آنها قطع می شود - زیر بار وصل و قطع می شوند - این مسئله باعث می گردد در تابلوی فرمان دو سرعته معمولا بعد از حدود 500/000 استارت - که در صورت انتخاب صحیح کنتاکتورها حدود دو سال در یک ساختمان پر ترافیک به طول انجامد - نیاز به بازدید و یا تعویض خواهند داشت، در حالی که در آسانسورهای درایو دار این زمان تقریبا نامحدود خواهد بود.

 

2 - افزایش عمر قسمت های مکانیکی 

با استفاده از سیستم کنترل سرعت ، عمر قسمت های مکانیکی مانند درب کابین ، اتصالات سیم بکسل ها  ، پاراشوت و ... به دلیل کاهش ضربه ها و شوک ها افزایش می یابد و همچنین به علت این که همواره لنت های ترمز  پیش از حرکت باز شده، پس از توقف کامل کابین ( موتور) بسته می شوند، سایش آنها به حداقل رسیده ، عمرشان نیز افزایش پیدا می کند. 

 

3 - افزایش عمر مفید موتور اصلی 

استفاده از درایو کنترل سرعت همچنین - به دلیل کارکرد خنک تر موتور و عدم نیاز آن به فن خنک کننده و به دلایلی باعث افزایش عمر مفید موتور اصلی آسانسور می شود. 

 

- کاهش صدا 

هنگام استفاده از کنترل سرعت VVVF ، صدای تابلو کنترل و موتور اصلی کاهش می یابد، زیرا : 

 

- به دلیل کاهش جریان استارت موتور ، از کنتاکتورهای کوچکتری در تابلوی کنترل استفاده می شود 

 

- به دلیل عدم وجود فن خنک کننده موتور ، صدای ان نیز حذف می شود 

 

- شل تر بودن فنر ترمز مکانیکی، صدای کمتری را در هنگام قطع و وصل ایجاد می کند زیرا که در تابلوی کنترل مجهز به درایو ، دیگر نیازی به ترمز خیلی سفت نیست 

 

- به علت کاهش شتاب ها و حذف شوک های حرکتی ، صداهای ناشی از انها نیز کاهش می یابد. 

 

نکته : برای کاهش بیشتر صدا می توان از کنتاکتورهای DC در تابلوی کنترل استفاده نمود. 

 

 

4 - صرفه جویی انرژی 

یکی دیگر از مزایای مهم استفاده از درایوهای کنترل سرعت در آسانسور، کاهش مصرف انرژی می باشد که افزایش قیمت آن ، بحث صرفه جویی در آسانسور ، بیشتر مورد توجه قرار می گردد. این امر به دلایل زیر ایجاد می شود : 

 

1. کاهش جریان و انرژی مصرفی در هنگام راه اندازی :

موتور آسانسور دو سرعته ، برای اینکه بتواند سریع از حالت توقف، به سرعت نامی خود برسد، در مدت زمان کوتاهی، بین 4 تا 6 برابر جریان نامی خود را  از شبکه دریافت می کند و این امر موجب ایجاد شوک الکتریکی قوی در شبکه برق می شود، اثر آن به ضوح در لامپ های داخل منازل - که بار هر استارت کم نور و پر نور می شوند - قابل ملاحظه است. در حالی که در یک سیستم کنترل سرعت ، با کاهش شتاب راه اندازی ( که قابل تنظیم است ) جریان راه اندازی به مقدار قابل توجهی کاهش می یابد.