پارامترهای ترمز مکانیکی 

محدوده آزاد شدن ترمز مکانیکی 

هر درایوی برای آزاد نمودن ترمز مکانیکی موتور، چند شرط شامل جریان ، گشتاور و فرکانس را کنترل می کند، به عنوان مثال در لحظه راه اندازی با افزایش تدریجی فرکانس خروجی درایو، هرگاه پارامترهای فوق، به مقدار تنظیم شده برسند، ترمز مکانیکی باز می شود. باید دقت شود تنظیم دقیق این پارامترها بسیار اهمیت دارد. به عنوان مثال اگر شرط باز شدن ترمز، رسیدن فرکانس به عدد خاصی باشد، حال اگر این فرکانس بالا تعریف شده باشد ( مثلا 5 هرتز) تا رسیدن به این فرکانس ترمز همچنان بسته می ماند و با باز شدن ان به علت اینکه فرکانس به 5 هرتز رسیده است یک حرکت جهشی ناگهانی ایجاد می شود. و اگر مقدار بسیار پایین تعریف شود و ترمز الکتریکی میز فعال نشده باشد پیش از آن که موتور گشتاور لازم برای حرکت را به دست آرود ترمز مکانیکی باز شده، موجب حرکت ناخواسته موتور ( پس زدن کابین ) می گردد. 

 

محدوده بسته شدن ترمز مکانیکی 

مانند توضیحات بالا، در هنگام توقف نیز، بسته شدن ترمز مکانیکی وابسته به شرایطی است که هر کدام از پارامترهای مربوطه دارند. به عنوان مثال اگر شرط بسته شدن ترمز فرکانس خروجی درایو باشد، و مقدار آن یک هرتز تنظیم شده باشد، تا زمانی که فرکانس خروجی به یک هرتز نرسیده باشد ترمز مکانیکی بسته نخواهد شد. 

 

تاخیر در باز و بسته شدن ترمز مکانیکی 

در برخی درایوها ، بدون در نظر گرفتن شرایط ذکر شده در بالا، تنها با استفاده از یک تاخیر پس از فرمان راه اندازی، ترمز زا آزاد کرده، به صورت اتوماتیک پارامترهای فرکانس و گشتاور و ... را کنترل می کند و در هنگام توقف نیز با اعمال یک تاخیر دیگر ترمز مکانکی را می بندد. 

 

پارامترهای ترمز الکتریکی 

تزریق جریان dc در لحظه استارت  : 

در لحظه استارت موتور، پیش از با شدن ترمز مکانیکی، درایو یک جریان dc را به موتور تزریق می کند تا موجب قفل شدن روتور می شود، سپس ترمز مکانیکی را باز کرده، بتدریج فرکانس را افزایش می دهد، این عمل باعث یک استارت نرم در موتور می شود، برای این قسمت معمولا دو پارامتر زیر تنظیم می شود : 

 

- مقدار جریان DC در لحظه استارت v1 معمولا برابر با درصدی از جریان نامی موتور ویا بر حسب آمپر می باشد. 

 

- مدت زمان تزریق جریان DC در لحظه استارت t1 که بر حسب ثانیه می باشد. 

 

 

تزریق جریان dc در لحظه توقف :

در لحظه توقف موتور نیز ، ابتدا یک جریان DC تزریق می گردد و بعد از متوقف شدن کامل موتور، فرمان بسته شدن ترمز مکانیکی صادر می گردد. در این قسمت نیز دو عامل مقدار جریان و مدت زمان تزریق جداگانه قابل تنظیم می باشد، در  بعضی درایوها تزریق جریان DC به صورت اتوماتیک بعد از برداشتن فرمان سرعت آغاز میگردد، البته به شرط فعال بودن پارامترهای مربوطه ، اما در بعضی دیگر باید فرکانس آغاز تزریق جریان DC را مشخص کرد و هرگاه فرکانس خروجی درایو کمتر از آن مقدار شد تزریق آغاز می شود. 

 

نکته : در اعمال جریان DC نباید زیاده روی کرد زیرا اعمال جریان زیاد باعث داغ شدن موتور و همچنین مصرف انرژی بی مورد می شود، در بعضی شرایط حتی بدون اعمال جریان DC نیز می توان موتور را تنظیم کرد تا حرکت مناسبی داشته باشد. 

 

 

پارامترهای درایو

منحنی حرکت و پارامترهای مربوطه 

مجموعه پارامترها که در هر درایو موجود است را می توان به چند گروه کلی دسته بندی کرد. اگرچه نام آنها در درایوهای مختلف متفاوت است اما عملکردشان مشابه می باشد. 

 

پارامترهای اصلی 

پارامترهای اصلی شامل پارامترهای مشخصات پلاک موتور آسانسور  می باشد و باید قبل از از هر تنظیمی این مشخصات خوانده شده، در درایو تنظیم شوند. این پارامترها عبارتند از : 

 

1. ولتاژ نامی موتور (nominal voltage) 

با توجه به این که موتورهای آسانسور معمولا به صورت ستاره استفاده می شوند ولتاژ حالت ستاره وارد می شود. 

 

2. جریان نامی ( nominal current) 

با توحه به اتصال موتور جریان نامی در حالت ستاره و سرعت تند وارد می شود.

 

3. سرعت نامی  nomimnal speed) 

در صورت استفاده از موتور دو سرعته ، اتصال درایو به سرعت تند موتور انجام می گیردو 

سرعت نامی آسانسور که روی پلاک موتور نوشته می شود ممکن است مقدار مناسبی نباشد و لزومی ندارد که حتما سرعت نوشته شده روی پلاک وارد گردد، بلکه این سرعت باید به صورت تجربی و مقداری وارد شود که سرعت آسانسور در دو جهت بالا و پایین یکی بود آسانسور بدون لرزش حرکت نماید. 

 

4. فرکانس نامی (nominal frequency) 

درایوها اکثر قابلیت راه اندازی موتورها را تا چند برابر فرکانس نامی دارند، و باید دقت شود وارد نمودن اطلاعات اشتباه در این قسمت موجب چرخاندن موتور به شکل خطرناک میشود، البته درایو ها به صورت پیش فرض ماکزیمم فرکانس خروجی را روی 50 یا 60 هرتز تنظیم می کنند. این مقدار در این 50 هرتز است. 

 

5. ضریب توان (power factor)

 

6. تعداد قطب های موتور (motor poles) 

تعداد قطب که به صورت زوج نوشته میش ود بیشتر در موتورهای سنکرون اهمیت دارد. 

 

7. توان موتور ( power) 

توان موتور الکتروموتور مهم است و با توجه به ضریب قدرت و توان ورودی محاسبه می شود. در مثال زیر هر دو توان بر روی پلاک ثبت شده است ولی معمولا فقط توان خروجی ( توان مکانیکی ) بر روی پلاک درج می گردد. 

 

نکته مهم : در هنگام سیم کشی درایو دقت شود که به هیچ وجه برق تغذیه شبکه ، به خروجی درایو متصل نگردد، زیرا این کار قطعا باعث صدمه دیدن درایو می گردد. 

 

 

 

پارامترهای کنترل سرعت 

این پارمترها مقادیر سرعت آسانسور است که در برخی درایوها به صورت فرکانس HZ و در برخی دیگر به صورت متر بر ثانیه وارد می شوند. هر درایو ، ورودی هایی برای انتخاب سرعت به صورت دیجیتالی دارد، این امکان اجازه انتخاب چندین سرعت طبق مطالب زیر را می دهد. معمولا در کاربرد آسانسوری از 3 سرعت استفاده می شود که شامل سرعت تند، سرعت دور اندازی یا سرعت کند و سرعت رویزیون می باشد. 

 

1. سرعت نامی ( full speed) 

این پارامتر سرعت نامی کابین را تعربف می کند و بر حسب متر بر ثانیه و یا هرتز می باشد و برابر است با حداکثر سرعت موتور در فرکانس نامی آن به عنوان مثال در یک آسانسور معمولی ، حداکثر مقدار قابل انتخاب یک متر بر ثانیه است و اگر این مقدار کمتر انتخاب شود درایو حداکثر سرعت موتور را به آن مقدار محدود می کند. 

 

2. سرعت کند 

این سرعت پس از رسیدن به مکان دوراندازی انتخاب می شود و تا زمان رسیدن به تراز طبقه ادامه پیدا میکند. 

 

3. سرعت رویزیون 

سرعتی است که برای حرکت در حالت رویزیون انتخاب می گردد، حداکثر سرعتی که استاندارد مجاز دانسته، 0/63 متر بر ثانیه می باشد. ولی معمولا برابر 0/25 متر بر ثانیه تنظیم می گردد. 

 

4. سرعت های میانی 

این سرعتها ، برای فواصل کوتاه مانند یک طبقه ، در آسانسورهای پرسرعت استفاده می گردد. برای مثال در یک آسانسور با سرعت 2/5 متر بر ثانیه برای پیمودن یک طبقه 3 متری این سرعت ( حدود 1 متر بر ثانیه ) انتخاب می شود. 

 

5. ورودی های انتخاب جهت 

معمولا درایوها ، یک یا دو ورودی دیجیتال برای انتخاب جهت حرکت موتور وجود دارد، با انتخاب هر کدام از آنها، درایو جهت حرکت خود ذا انتخاب می کند. توضیح این  که انتخاب جهت حرکت به تنهایی منجر به حرکت نشده، بلکه باید هماره انتخاب یکی از سرعت ها باشد. 

 

 

معایت سیستم کنترل سرعت VVVF

محدودیت های استفاده از کنترل سرعت و راه حل های آن 

پس از بیان مزایای زیاد استفاده از سیستم کنترل سرعت VVVF، اینک به بررسی برخی از محدودیت های آن می پردازیم . 

 

1 - هزینه ی اولیه بالا 

یک درایو کنترل سرعت VVVF به علت تکنولوژی بالا در ساخت ان و استفاده از قطعات گران قیمت الکترونیک قدرت و همچنین هزینه تحقیقاتی قابل ملاحظه ای، دارای قیمت نسبتا بالایی می باشد اما نصب آن بین 30 تا 50 % ( با توجه با تعداد استارت) ئر مصرف انرژی صرفه جویی می شود، این مقدار صرفه جویی در مدتی نسبتا کوتاهی هزینه اولیه را جبران کرده ، پس از آن باعث صرفه جویی در هزینه های انرژی مصرفی میگردد. 

 

2 - انتشار نویز 

در درایوهای VVVF وجود سوئیچ های نیمه هادی ، که با فرکانس چند کیلوهرتز در حال قطع و وصل شدن هستند، باعث به وجود آمدن تویز ، هم در قسمت ورودی و هم در قسمت خروجی شده، این نویز می تواند بر روی عملکرد سیستم های حساس پیرامون درایو تاثیر منفی داشته باشد. 

 

برای برطرف نمودن این مشکل، در ورودی درایوها - متناسب با مدل های مختلف آ« فیلترهایی نصب می شوند تا از انتقال نویز به شبکه برق و انتشار آن در محیط جلوگیری نموده ، وجود این فیلترها بر قیمت تمام شده و حجم درایو بسیار موثر خواهد بود. 

 

در برخی موارد نیز، در صورت کافی نبودن فیلتر داخلی درایو ، می توان از فیترهای خارجی استفاده کرد، مخصوصا در مکان هایی که دستگاه های ابزار دقیق مانند بیمارستان ها و آزمایشگاه های کالیبراسیون وجود دارند. 

 

 

3 - فیلتر نویزگیر 

برای حذف نویز در خروجی درایو نیز از فیلترهایی می توان استفاده کرد، به ویژه در مواردی که فاصله درایو تا موتور زیاد می باشد، افزودن این فیلتر الزامی خواهد بود. اما راه حل ساده تر آن ، استفاده از کابل محافظ دار ( شیلددار) می باشد. 

 

4 - پیچیدگی نسبی 

استفاده از درایوهای VVVF نسبت به تابلوهای دو سرعته ، دارای پیچیدگی بیشتری است ، اما با فراگیر شدن استفاده از آنها، به تدریج کاربردشان نیز ساده تر می شود، به ویژه در درایوهایی که با کاربری آسانسور طراحی شده اند، این تنظیمات آسان تر شده، با یک تنظیم اولیه ساده، تابلو راه اندازی می گردد. 

 

5 - افزایش زمان سرویس دهی 

اگرچه با استفاده از یک درایو VVVF و کاهش شتاب ها ، حرکت و توقف بسیار نرمتر می گردد، اما زمنا بیشتری صرف شده، این مسئله می تواند بر روی ترافیک ساختمان تاثیر منفی بگذارد. 

برای حل مسئله، درایوهایی به بازار عرضه شده است که توقف آنها به صورت دسترسی مستقیم می باشد، به این صورت که حرکتی نرم با توقف عالی و دقیق را زمانی کوتاه فراهم می آورد.  البته با توجه به قیمت بالاتر از این گونه درایوها، استفاده از آن در مکان های پر ترافیک، با تعداد استارت زیاد و تردد بین طبقات متوالی، مانند ساختمان های اداری توجیه خواهد داشت. راه حل دیگر استفاده از سیستم Predoor opening می باشد. 

 

- موارد اجبار کننده برای استفاده از کنتزل سرعت :

در مواردی نیز استفاده از درایو، اجتناب ناپذیر می باشد که در ادامه به برخی از آنها اشاره میشود. 

 

1. سرعت های بالا تر از یک متر بر ثانیه 

حداکثر سرعت حرکت کابین بدون استفاده از درایو، یک متر بر ثانیه می باشد. اما در سرعت های بالاتر از آن ، برای که کابین ( موتور ) در هنگام توقف دچار شوک نگردد، باید از درایو کنترل سرعت VVVF استفاده شود. 

 

2 . موتورهای تک سرعته ( بیشتر از 0/6 متر بر ثانیه ) 

 

- موتورهای گیرلس 

با توجه به حذف گیربکس در این گونه موتورها برای حرکت آن ها نیاز به دقت بسیار زیادی می باشد و کوچکترین حرکت در شفت موتور منجر به حرکت کابین می گردد بنابراین، کنترل این موتورها نیاز به درایو کنترل سرعت خاص دارد، بلکه باید به صورت حلقه بسته انجام پذیرد، لازم به ذکر است که در کنترل حلقه بسته موتور هر لحظه به درایو گزارش داده می شود. 

 

 

 

3. هم سطح سازس دقیق ( LEVELING ) 

در سیستم های دو سرعته، به طور عادی موتور با لنت ترمز مکانیکی متوقف شده، این در کابین هایی که در دارای ظرفیت بالا هستند باعث اخلاتف در توقف، هنگام پر یا خالی بودن کابین می شود، اگرچه این مسئله با تنظیم بهتر فک های ترمز بهبود پیدا میکند، اما هرگز به طور کامل بر طرف نشده، سفت کردن فنرهای آن ، موجب پدید آمدن مشکلاتی مانند سوخت بوبین ترمز می شود. 

 

در واقع چون نیروی ترمز مکانیکی ثابت می باشد، این نیروی ثابت ترمز، منجر به این اشکال می گردد که با کم بودن بار، کابین زودتر از تراز طبقه ایستاده، با زیاد بودن بار، فشار ترمز کافی نبوده، پس از عبور از تراز طبقه می ایستد. 

اما در یک سیستم مجهز به کنترل سرعت VVVF برای توقف کابین، چه در ابتدای حرکت چه در انتهای آن ، یک جریان الکتریکی DC - که موجب ایجاد یک گشتاور ترمز کننده می شود - به موتور تزریق شده. این ترز مغناطیسی ( بر اساس اندازه گیری هایی که درایو انجام میدهد ) همواره متناسب با میزان بار بوده ، باعث کنترل کابین ( موتور) و حذف پدیده پس زدن می شود، ترمز مکانیکی پیش از به حرکت در آمدن کامل کابین در ابتدای حرکت باز شده، پس از توقف کامل آن در انتهای حرکت بسته می شود. این مسئله باعث توقف دقیق کابین در تراز طبقه مقصد نیز گشته ، پرو خالی بودن آن به هیچ وجه تاثیری در دقت توقف نخواهد داشت. 

 

4. هم سطح سازی مجدد ( RELEVELING) 

در کابین های بزرگ، مانند اتومبیل برها و باربرها و ... پس از تخلیه بار، فشار از روی سیم بکسل ها . فنرها برداشته شده کابین چند سانتی متر به سمت بالا حرکت می کند، در نتیجه برای انتقال بارهای دیگر ( سوار شدن اتومبیل بعدی ) مشکل ایجاد می شود، پس لازم است تا دوباره کابین چند سانتی متر تا تراز طبقه به سمت پایین حرکت کند. این مسئله امکان دارد در هر دو جهت اتفاق بیفتد و برای برطرف کردن آن فقط باید از یک درایو کنترل سرعت - با توجه به این که امکان حرکت موتور با سرعت بسیار کم و گشتاور زیاد را فراهم می نماید - استفاده نمود. 

 

5. کاربرد در فاصله های نزدیک 

در آسانسورهای دو درب که فاصله دو توقف متوالی بسیار کم می باسد ( مثلا 40 سانتی متر) امکان استارت به صورت دو سرعته وجود نخواهد داشت، در این شرایط سیستم کنترل سرعت، حداکثر سرعت را محدود کرده، یک حرکت نرم با گشتاور مناسب را ایجاد می کند. 

 

قطعات الکتریکی و مکانیکی آسانسور

افزایش عمر قسمت های الکتریکی و مکانیکی 

 1 - عمر مفید کنتاکتورهای اصلی 

کنتاکتورهای اصلی از قسمت های مهم یک تابلوی کنترل می باشند که با گذشت زمان ، متناسب با توان موتور و تعداد استارت خراب شده، از کار می افتند، اما در صورت استفاده از درایو کنترل سرعت ، به دلیل قطع و وصل شدن در حالت بی باری ، فشار بسیار کمتری به انها وارد شده، عمر انها افزایش خواهد یافت. بدین صورت که در ابتدای حرکت (استارت) هنگامی کنتاکتورها وصل می شوند که ولتاژ خروجی درایو صفر بوده، جریانی برقرار نمی شود، به تدریج با افزایش ولتاژ و فرکانس خروجی درایو ، جریان نیز افزایش یافته، همچنین در انتهای مسیر - پس از آنکه خروجی درایو دوباره به ولتاژ صفر ولت می رسد و جریان موتور قطع می شود - کنتاکتورهای اصلی قطع شده، باعث می شود در کنتاکتورها به طور عادی هیچاه جرقه ای که موجب آسیب رسیدن به انها بشود، پدید نیاید. 

 

اما در تابلوی فرمان دو سرعته  در لحظه استارت، در زمانی که جریان موتور ، چندین برابر جریان نامی است کنتاکتورها وصل شده، این مسئله منجر به ایجاد جرقه می گردد، در لحظه توقف نیز در حالی که جریان از کنتاکتورها عبور می کند کنتاکت آنها قطع می شود - زیر بار وصل و قطع می شوند - این مسئله باعث می گردد در تابلوی فرمان دو سرعته معمولا بعد از حدود 500/000 استارت - که در صورت انتخاب صحیح کنتاکتورها حدود دو سال در یک ساختمان پر ترافیک به طول انجامد - نیاز به بازدید و یا تعویض خواهند داشت، در حالی که در آسانسورهای درایو دار این زمان تقریبا نامحدود خواهد بود.

 

2 - افزایش عمر قسمت های مکانیکی 

با استفاده از سیستم کنترل سرعت ، عمر قسمت های مکانیکی مانند درب کابین ، اتصالات سیم بکسل ها  ، پاراشوت و ... به دلیل کاهش ضربه ها و شوک ها افزایش می یابد و همچنین به علت این که همواره لنت های ترمز  پیش از حرکت باز شده، پس از توقف کامل کابین ( موتور) بسته می شوند، سایش آنها به حداقل رسیده ، عمرشان نیز افزایش پیدا می کند. 

 

3 - افزایش عمر مفید موتور اصلی 

استفاده از درایو کنترل سرعت همچنین - به دلیل کارکرد خنک تر موتور و عدم نیاز آن به فن خنک کننده و به دلایلی باعث افزایش عمر مفید موتور اصلی آسانسور می شود. 

 

- کاهش صدا 

هنگام استفاده از کنترل سرعت VVVF ، صدای تابلو کنترل و موتور اصلی کاهش می یابد، زیرا : 

 

- به دلیل کاهش جریان استارت موتور ، از کنتاکتورهای کوچکتری در تابلوی کنترل استفاده می شود 

 

- به دلیل عدم وجود فن خنک کننده موتور ، صدای ان نیز حذف می شود 

 

- شل تر بودن فنر ترمز مکانیکی، صدای کمتری را در هنگام قطع و وصل ایجاد می کند زیرا که در تابلوی کنترل مجهز به درایو ، دیگر نیازی به ترمز خیلی سفت نیست 

 

- به علت کاهش شتاب ها و حذف شوک های حرکتی ، صداهای ناشی از انها نیز کاهش می یابد. 

 

نکته : برای کاهش بیشتر صدا می توان از کنتاکتورهای DC در تابلوی کنترل استفاده نمود. 

 

 

4 - صرفه جویی انرژی 

یکی دیگر از مزایای مهم استفاده از درایوهای کنترل سرعت در آسانسور، کاهش مصرف انرژی می باشد که افزایش قیمت آن ، بحث صرفه جویی در آسانسور ، بیشتر مورد توجه قرار می گردد. این امر به دلایل زیر ایجاد می شود : 

 

1. کاهش جریان و انرژی مصرفی در هنگام راه اندازی :

موتور آسانسور دو سرعته ، برای اینکه بتواند سریع از حالت توقف، به سرعت نامی خود برسد، در مدت زمان کوتاهی، بین 4 تا 6 برابر جریان نامی خود را  از شبکه دریافت می کند و این امر موجب ایجاد شوک الکتریکی قوی در شبکه برق می شود، اثر آن به ضوح در لامپ های داخل منازل - که بار هر استارت کم نور و پر نور می شوند - قابل ملاحظه است. در حالی که در یک سیستم کنترل سرعت ، با کاهش شتاب راه اندازی ( که قابل تنظیم است ) جریان راه اندازی به مقدار قابل توجهی کاهش می یابد. 

سیستم های کنترل سرعت VVVF

مقدمه  

روش های کنترل سرعت در این صنعت از زمان های گذشته به روش های مختلفی مانند واردلئونارد در موتورهای DC  و یا ACVV در موتورهای دو سرعته و ... مورد استفاده قرار گرفته است ، اما امروزه یکی از رایج ترین روش های کنترل سرعت، استفاده از درایوهای VVVF است . 

 

موتورهای 3 فاز به دلیل ساختمان ساده تر نیاز کمتر به سرویس و نگهداری و قیمت ارزان تر نسبت به موتورهای DC به تدریج جایگزین آنها شده، همچنین با پیشرفت فناوری نیمه هادی های قدرت مانند TRIAC و IGBT امکان کنترل سرعت و گشتاور موتورهای 3 فاز به هزینه بسیار پایین فراهم آمده است. 

با توحه به دلایل بالا، امروزه در صنعت آسانسور درایوهای VVVF جایگاه ویژه ای پیدا نموده ، به تدریج جایگزین سیستم های کنترل دو سرعته قبلی می شوند. 

 

1. درایو VVVF :

به زبان ساده تر یک درایو VVVF دستکاهی است که بین شبکه برق و موتور 3 فاز آسانسور قرار گرفته، پس از دریافت توان الکتریکی از شبکه و تنظیم ولتاژ و فرکانس خروجی خود، سرعت و گشتاور موتور را به گونه ای تنظیم می نماید که همواره حرکت کابین، به بهترین شکل ممکن انجام می پذیرد. 

 

شایان ذکر است که درایو VVVF توسط شرکت های گوناگونی تولید شده، هر کدام دارای مزایا و محدودیت های مختلفی می باشند. این درایو علاوه بر نرم کردن حرکت موتور ( کابین ) مزایای دیگری دارد. 

 

 

- ویژگی های دو سرعته 

-  مزایا:

1. سادگی مدار الکتریکی

2. سهولت در خدمات پس از فروش 

3. قیمت ارزان 

 

- محدودیت ها 

1. ضربه هنگام استارت و دور اندازی 

2. مصرف برق زیاد 

3. پله بودن تغییرات سرعت 

4. دارای دو سرعت محدود 

5. عدم استفاده از این روش در سرعت های بالا 

6. بیکار بودن بخشی از موتور در نتیجه :  

  - گران شدن موتور 

  - حجم و وزن بالاتر موتور 

 

 

- مزایای استفاده از VVVF 

حرکت نرم و بدون ضربه 

از مهمترین مزایای یک درایو کنترل سرعت، نرم کردن حرکت کابین آسانسور و حذف شوک های های لحظه استارت و توقف می باشد. 

همانگونه که در منحنی حرکت یک آسانسور دو سرعته مشاهده می شود با اتصال برق 3 فاز ورودی به موتور در لحظه استارت، در مدت زمان کمتر از 0/5 ثانیه، سرعت موتور از صفر به یک متر بر ثانیه رسیده، این مسئله موجب پدید آمدن شتاب اولیه قایل توجهی گردد، البته وجود فلایویل در انتهای موتور که در واقع یک وزنه سنگین است و اینرسی ساکن ایجاد نماید - باعث کاهش این شتاب شده اما همچنان شوک ناشی از تغییرات سرعت، زیاد و محسوس می باشد. 

 

زمان استارت در آسانسور مجهز به درایو VVVF تا حدود 2 ثانیه افزایش یافته این مسئله باعث کاهش شتاب استارت و افزایش نرمی حرکت کابین می شود البته بنا به کاربری آسانسور (نفربر ، بابر ، بیماربر و ... ) این زمان توسط پارامترهای مربوطه در درایو، قابل تنظیم بوده ، زیادتر یا کمتر شده، تا مدت زمان زیادی در این بخش از منحنی حرکت تلف نشود، اما در آسانسورهای بیماربر یا هتل ها و ساختمان های مسکونی کم ترافیک ، این زمان بیشتر شده تا راه اندازی نرم تر و حرکت دلپذیرتری به وجود بیاید. 

 

نکته دیگر که موجب شوک اولیه بیشتر در آسانسورهای دو سرعته می شود، این است که برق فعال کننده ترمز مکانیکی موتور ، از کنتاکتورهای اصلی تامین شده ، موتور و ترمز به طور همزمان تحریک می شوند، در نتیجه هنگام استارت موتور ، ترمز به علت تاخیر مکانیکی - دیرتر باز شده، این امر  سبب میشود شوک در هنگام استارت افزایش یافته ، سفت بودن فنر های ترمز مکانیکی موتور، این مشکل را تشدید می کند. 

 

در صورتی که در آسانسورهای مجهز به درایو ، برق ترمز مکانیکی موتور از یک کنتاکتور مستقل که توسط درایو فرمان داده می شود - تامین شده ، در نتیجه ترمز مکانیکی در ابتدا پیش از حرکت موتور باز می شود. در ضمن برای جلوگیری از حرکت معکوس موتور (  در لحظه استارت) درایو با ترزیق جریان dc مناسب به سیم پیچ های موتور ، یک ترمز مغناطیسی ایجاد کرده از حرکت روتور آن جلوگیری می نماید، برای شروع حرکت ، این ترمز مغناطیسی به تدریج کاهش یافته ، افزایش فرکانس اعمالی به موتور ، استارت بسیار نرمی را ایجاد می کند. 

 

در موتورهای دو سرعته در لحظه دور اندازی  کم شدن سرعت از یک متر بر ثانیه  به 0/25 متر بر ثانیه در زمان کوتاهی افاق می افتد، این مسئله موجب بروز شوک در کابین شده ، بنا به مدل موتور و گیربکس مقدار آن کم و زیاد می شود. 

 

اما در آسانسورهای مجهز به درایو ، کاهش سرعت با استفاده از پارامترهای قابل تنظیم شتاب منفی متناسب با کاربری آسانسور، قایل تنظیم خواهد بود. 

قابل ذکر است که در آسانسورهای دو سرعته ، معمولا از فاصله حدود 90 سانتی متر مانده به طبقه مقصد، کاهش سرعت ( دوراندازی) انجام می پذیرد، بدین معنی که کاهش سرعت به میزان 0/75 متر  بر ثانیه در طی مسافت حدود 40 سانتی متر رخ می دهد. اما در آسانسورهای مجهز به درایو ( با سرعت 1 متر بر ثانیه) از فاصله حدود 180 سانتی متری کاهش سرعت آغاز شده ، سرعت تا حدود 0/1 متر بر ثانیه کاهش می یابد، در نتیجه کاهش سرعت 0/9 متر بر ثانیه در طی مسافت حدود 130 سانتی متر اتفاق می افتد، شتاب منفی خیلی کمتری را به مسافر تحمیل می کند. 

 

در یک آسانسور 2 سرعته ، در لحظه توقف - که بدترین شوک حرکتی در آسانسور مربوط به این قسمت از حرکت می باشد، با قطع کنتاکتور های اصلی ، سرعت توسط ترمز مکانیکی در طی مسافت حدود 10 سانتی متر از 0/25 متر بر ثانیه ( دور کند) به صفر  رسیده، کابین متوقف می شود و برای ایجاد توقف دقیق در تراز طبقه ، نیاز به سفت تر بودن ترمز مکانیکی بوده ، که منجر به شوک بیشتر توقف در کابین می شود. 

 

اما در یک آسانسور مجهز به درایو ، با رسیدن کابین به تراز طبقه ،  حدود  15 سانتی متر از  هر طرف، سرعت از 0/1 کتر بر ثانیه با کاسته شدن از فرکانس خروجی درایو به تدریج کم شده پس از رسیدن به سرعت صفر ( توقف کامل) ترمز مکانیکی بسته شده ، بدون هیچ گونه شوکی متوقف می شود، به عبارت دیگر در این در این حالت ترمز مکانیکی در توقف کابین در تراز طبقه مقصد نقشی ندارد. 

 

حوادث آسانسور

آسانسور گرچه وسیله ای بسیار کارآمد و مفید می باشد اما در صورت رعایت نشدن اصول ایمنی میتواند بسیار خطرناک باشد. اسانسور نیز مانند هر دستگاه دیگری نیاز به بازرسی دوره ای توسط افراد متخصص و خبره دارد. 

یکی از مهمترین دلایل بروز حادثه در آسانسور می تواند ترس افراد از این دستگاه باشد. 

 

ترس از آسانسور : 

هر انسانی به دلیل شرایط مختلف زندگی دچار ترس ها و هراس های مختلفی می شود، برخی از افراد به دلیل همین ترس سال هاست که سوار آسانسور نشده اند، تا جایی که برای رسیدن به طبقات بالا در یک ساختمان حاضر هستند که راه پله استفاده کنند. 

واقعا به این افراد باید کمک نمود تا در دید و باورشان تجدید نظر کنند. یکی از عوامل ترس از آسانسور این است که نمی دانیم که سازندگان و نصابان آسانسور چگونه این وسیله را نصب می کنند، آیا خود آنها داخل کابین گیر می افتند؟ آیا امکان سقط کابین وجود دارد؟ آیا برای جلوگیری از سقوط کابین تجهیزاتی فرهم شده است؟ 

 

همانطور که گفته شد این ترس از عدم آگاهی حاصل شده که درباره آن بزرگ نمایی نیز شده است. در بسیاری از ساختمان ها هر 10 تا 15 دقیقه یک نفر به به سراغ آسانسور تا از آن استفاده کند، در صورت گیر افتادن شما در کابین حداکثر در این مدت زمان کسی متوجه خواهد شد . برای شما کمک می آورد. علاوه بر این در بسیاری از ساختمان فرد خبره ای به طور شبانه روز برای سرویس  و نگهداری آسانسور در ساختمان حضور دارد. در نتیجه هیچ دلیلی برای عصبی شدن و نگرانی وجود ندارد. 

 

 

گاه پیش می آید افرادی که دچار حادثه ای شده اند، توسط مامورین یا مردم عادی نجات داده شوند، اما در اثر رعایت نکردن اصول ایمنی دچار حوادث بعدی می گردند. به طور مثال هنگام خارج ساختن افراد گیر افتاده در یک کابین اگر فضای زیر کابین توسط وسایل لازم بسته نشود، احتمال سقوط به داخل چاه بسیار زیاد خواهد بود. 

 

یاد آوری این نکته مهم است که هرگز هوای داخل کابین دز اثز نفس یک یا چند نفر تمام نشده، همیشه راه ورود هوای تازه داخل کابین وجود دارد، پس ترس از به پایان رسیدن هوای داخل کابین، ترسی بی مورد خواهد بود. 

 

معمولا برای کاهش ترس از آسانسور می توان از تلفن همراه استفاده نمود، به این روش که مطمئن شوبد که تلفن همراهتان در جیب یا کیفتان استف گاه به همراه داشتن یک کتاب کوچک و یا گوش کردن به یک موسیقی میتواند در کاهش ترس و اضطراب مفید باشد. کشیدن نفس عمیق و حفظ خونسردی پیش از  سوار شدن به آسانسور نیز بسیار مفید خواهد بود. 

 

در این مورد تلقین مثبت به خود بسیار خوب است. برای ان که حواستان پرت شود میتوانید با دیگران نیز صحبت کنید.  افراد معمولا از بهانه هایی مانند آسانسور سقوط می کند یا در آسانسور گیر می افتند و یا از مکان شلوغ خوششان نمی آیند استفاده می کنند و سوار آسانسور نمی شوند. همچنین همراهی اینگونه افراد با افرادی که از آسانسور نمی ترسند بسیار موثر خواهد بود. 

 

البته از لحاظ روانشناسی، ترس عامل مثبتی است که باعث می شود انسان یا حیوانات از خطر دوری کنند و مغر به طور طبیعی دارای قوه تشخیص انواع خطرات است تا صاحب خود را حفاظت کند و این به کمک یک مکانیزم بسیار قوی بیولوژیکی انجام می پذیرد. 

 

سیم کشی چاه

چاه به عنوان بدنه اصلی، مهمترین مسیر سیم کشی های یک آسانسور می باشد. سیم کشی مداراتی مانند شستی های طبقات، نمراتور، سری استپ، برق اصلی و ... از کانال های نصب شده بر روی دیوار چاه عبور می کنند. 

 

نکات مهمی باید هنگام نصب کانال های داخل چاه و سیم کشی تجهیزات در نظر گرفته شوند که از ان جمله میتوان به موارد زیر اشاره نمود : 

 

1. کانال ها در راستای عمود و در سمتی باشد که در کمترین فاصله سیم کشی از تجهیزات تا داخل کانال قرار گیرند. 

 

2. سایز کانال ها باید متناسب با اعداد طبقه و تعداد سیم هایی که باید از داخل ان ها عبور کند. 

 

3. سیم ها داخل کانال به صورت یکپارچه و با رنگ بندی مناسب قرار گیرد. استفاده از سیم هایی از رنگ های مختلف، هر چند هزینه ابتدایی را افزایش می دهد اما کار سرویس و تعمیرات بعدی را به شدت کاهش خواهد داد. 

 

 

در سال های اخیر برای سیم کشی چاه روش های نوینی ایجاد شده است که سیم کشی را سرعت بخشید خطاهای حاصل از اشتباهات نصاب را به حداقل برساند. 

 

نحوه کار این روش ها بدین ترتیب است که با الگو گرفتن از اتصالات الکترونیکی و با استفاده از کابل های مخصوص در کمترین زمان ممکن عمل سیم کشی چاه به پایان می رسد. 

 

در این روش اتصالات به شکل سوزنی از پوشش روی کابل عبور کرده به سیم داخل می رسد، با بستن پیچ های نگهدارنده قاب پلاستیکی اتصال به شکل محکم در جای خود قرار می گیرد. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

همانطور که پیش از این بحث شد ، دقت در سیم کشی و نصب تجهیزات، اگر چه در ابتدا موجب صرف زمان بیشتری می شود اما در پایان نتیجه بسیار زیباتر و با ارزش تر بوده کارخدمات و سرویس بعدی نیز آسان تر می گردد. ایجاد اتصالات محکم، استفاده از تنوع رنگی در  سیم کشی، تهیه نقشه سیم کشی و ... از جمله مواردی است که به زیبایی کار کمک کرده خدمات بعدی را آسان می سازد. 

 

هواساز کابین

هوای داخل کابین به عنوان یک فضای بسته که معمولا با دیواره های فلزی ساخته میشود، در تابستان گرم دو در زمستان سرد شده، اغلب برای مسافرین غیر قابل تحمل خواهد بود ، این مسئله هنگامی شدت می یابد که نوع کابین شیشه ای بوده ، در نمای ساختمان نصب شده باشد، همچنین محل نصب اسانسور از لحاط جغرافیایی در مناطق بسیار گرم یا سرد باشد، در نتیجه این عوامل باعث میشوند هوای داخل کابین بسیار گرمتر یا سردتر از مقدار قابل تحمل مسافرین شود. 

 

از طرف دیگر این دمای غیر قابل تحمل سرد  یا گرم میتواند بر روی عملکرد صحیح تجهیزات داخل و روی کابین مانند نمایشگرها ، شستی ها و فن و سوئیچ ها تاثیر مفنی گذاشته آن ها را نیز از کار بیندازد. 

برای بر طرف نمودن این مسئله استفاده از هوا ساز برای تامین هوای مناسب پیشنهاد میگردد . وژگی های هوا ساز کابین آسانسور ، به استثنای چند مورد مانند هواسازهای ثایت است. وجود فیلتر در مسیر وروردی هوا از ورود هر گونه گرد وغبار و باکترب داخل کابین جلوگیری می کند. 

 

برق این هواسازها از طریق تراول کابل تامین شده، به همین دلیل باید برای جریان دهی مناسب کابل در نظر گرفته شود.  از طرفی وزن آن هنگام بالانس نمودن وزنه و کابین باید لحاظ گردد. در ضمن باید برای خروجی آب ایجاد شده در سقف کابین و کف چاهک مجرای مناسب در نظر گرفته شود. 

 

همچنین در موارد خاص مانند استفاده از سیستم برق اضطراری که میتوان توان نصرفی تابلو از تعداد محمدو باتری پشتیبان تامین می شود، باید دقت شود که هوا ساز به طور اتوماتیک خاموش گردد. 

 

 

امکانات و ویژگی های هواساز آسانسور : 

- سبک و قابل نصب در هر قسمت بر روی کابین 

 

- کمپرسور داخلی برای کاهش فضای اشغال شده 

 

- با ظرفیت نامی متانسب با فضای داخل کابین 

 

- مجهز به ترموستات داخلی و خارجی 

 

- مصرف برق تک فاز 

 

- قابلیت روشن شدن فن به تنهایی برای جایجایی هوا 

 

- بدون ریزش آب و ایجاد رطوبت 

 

 

 

دوربین مدار بسته داخل کابین :

معمولا برای ایجاد امنیت بیشتر در ساختمان ها یک دوربین مدار بسته

در کابین آسانسور نصب میشود. 

نکته مهم آن که به دلیل عمومی بودن فضای کابین ، در صورت نصب دوربین

آن این موضوع باید به مسافرین اطلاع داده شود.

 تصویر دریافتی از این دوربین در محل نگهبانی نظارت و در صورت نیاز ضبط میگردد.

برای کابل ارتباطی این دوربین از تراول کابل استفاده شده،

بدین منظور برای جلوگیری از بروز نویز بر سیگنال های تصویری از سیم های شیلددار استفاده میشود .

در برخی موارد نیز یک فرستنده رادیویی برای ارسال به کار گرفته میشود.

 

 

 

روشنایی اتوماتیک راه پله و طبقات :

در سیستم های پیشرفته تر می توان بخشی از مدیریت روشنایی راه پله ساختمان را به سیستم کنترل آسانسور واگذار نمود.

این مدار مانند یک سیستم مالتر پلکسر عمل کرده، با ورودی نمراتور، رله مربوط به آن طبقه را وصل نموده ، رله مربوطه هم فقط لامپ طبقه ای را روشن می کند که کابین در آن قرار دارد، پس از مدتی هم به دلیل خاموش شدن روشنایی کابین ، لامپ طبقه هم خاموش شده در مصرف برق صرفه جویی می شود. 

 

درر برخی از انواع روشنایی طبقات ، فضای جلو پای مسافرین نیز روشن شده، این عمل با وسیله قرار دادن لامپ هایی که در آستانه درب آسانسور در فاصله 25 سانتی متری از سطح زمین نصب می شود، انجام می پذیرد. 

در صورت نصب بر روی رب هایی با عرض تا 1 متر در یک طرف و در صورت نصب بر درب با عرض 2.40 لازم است در دو طرف نصب شود. این لامپ ها معمولا با ولتاژ 12 ولت کار کرده می توانند به طور اتوماتیک در هنگام کار آسانسور روشن شده، پس از سپری شدن زمان تنظیم شده دوباره خاموش شوند.

این لامپ ها دارای درجه حفاظت بالا بوده ، در برابر دستکاری افرار متفرقه نیز مقاوم می باشد.