نصب وزنه تعادل آسانسور (1)

نصب وزنه تعادل :

1 - پیشرفت ابزارهای نصب موجب تغییر روش های نصابان در نحوه نصب قاب وزنه تعادل و ایجاد روش های نو شده است. همانگونه که این تغییر تفکر باعث بروز پدیده های جدید در روش اجرایی دیگر آیتم های آسانسور نیز گردیده است. 

بسیاری از کهنه کاران آسانسور در مورد اینکه از وزنه تعادل یا کابین در بالا یا پایین چاه سر هم بندی شده و نصب گردد دیدگاه خاص خود را دارند که تغییر دادن این دیدگاه ها سخت است و به تجربه آنها در طول سالی کاری خود برمیگردد. 

 

2 - بر حسب شرایط کار، میتواند محل نصب وزنه تعادل و کابین در داخل چاه تعیین کننده باشد. در مکانی که چرثقیل الکتریکی و یا دستی در دسترس باشد و یا محل کار و چاه آسانسور ارتفاع کمی داشته باشد معمولا کابین و وزنه تعادل به آسانی در داخل چاه آسانسور و یا حتی کنار آن در خارج از چاه سر هم بندی و مونتاژ می شوند و سپس در مراحل اجرایی یکی از انها تکمیل و توسط سیم بکسل و تسمه بالابر به بالای چاه کشیده می شود. 

 

3 - درشرایط عادی اجرای کار فرض بر این میگیریم که قرار است پس از اتمام کار اجرایی کابین در داخل چاه و انتقال آن به بالا، وزنه تعادلدر داخل چاه و در کف چاهک سرهم بندی شده وسپس سیم بکسل های تعلیق به آن متصل شوند. 

 

پس از انتقال کابین به پایین چاه همراز طراز با آخرین توقف، آن را توسط تیرهای مقاوم (الوار یا تیرآهن) مهار کنید. بعضی از شرکت های سازنده در دستورالعمل خود پیشنهاد می کنند برای ایمنی بیشتر یوک بالای کابین را توسط زنجیر به براکت ریل کابین از دو طرف ببندید. تعدادی از نصابان آسانسور با درگیر کردن لقمه های ترمز ایمنی (پاراشوت) به ریل های کابین آن را در طراز آخرین طبقه قفل کرده و سپس سیم بکسل بالابر را از روی یوک آزاد می کنند. 

این عمل برای مهار کردن کابین غیر مجاز بوده و ممکن است در اثر وزنه کابین لقمه ها از روی سطح ریل ها آزاد شوند که در نهایت خطر سقوط کابین به داخل چاهک وجود دارد که محتملا خطر جانی برای نصاب یا نصابان وجود خواهد داشت. 

لذا در این مرحله از کار باید نقشه اولیه طرح را مطالعه کرده و نوع مواد به کار رفته و وزنه های پر کننده در آن را بررسی می کنیم. ستون های نگهدارنده (الوارها) را که در طول مناسبی قبلا آماده شده اند، در داخل کف چاه سرپا کرده و مستقر می کنیم. 

 

تیرهای نگهدارنده جرثقیل دستی (عموما از جنس چوب هستند) را در محل مناسبی از چاه (هماهنگ با طول قاب وزنه تعادل) به طول مناسب ( به اندازه دهانه ریل های وزنه تعادل به اضافه 30 سانتی متر از دو طرف) بهبراکت ریل ها با سیم بکسل یا زنجیر می بندیم. بالابر را به تیر برق فوق می بندیم به طوریکه به سهولت امکان جابجایی قاب وزنه تعادل باشد. 

 

معمولا قاب وزنه تعادل (با جنس ناودانی) به صورت یکپارچه در کارخانه شرکت سازنده ساخته شده و به محل حمل می شود. پس از نصب قاب وزنه تعادل، کفشک ها و وزنه های پرکننده را به آن سوار می کنیم. 

 

4 - موقعیت و فواصل افقی قاب وزنه تعادل را نسبت به اتاق کابین قبل از شروع به سوار کردن و قرار دادن وزنه های پرکننده طبق طرح اولیه کنترل کنید. 

همانگونه که قبلا نیز بیان شده است و مطلع هستید در آسانسورهای امروزی وزنه تعادل باعث ایجاد کشش مورد نیاز در سیم بکسل های دو سوی فلکه کششی می شود تا موتور در حالت عادی کابین را جابجا کند. وزنه تعادل همچنین باعث ایجاد ایمنی می شود به نحوی که هنگام نشستن بر روی ضربه گیر در صورتی که کابین در جهت حرکت ره به بالا از کنترل خارج شده باشد، سیم بکسل های روی شیار فلکه کششی و سمت وزنه تعادل کشش خود را از دست داده و از آن سو مانع از ورود کابین به فضای بالاسری شده و از برخورد آن نیز به زیر سقف چاه جلوگیری می شود. 

 

5 - به علت اینکه در آسانسور کششی از سیم بکسل برای حرکت و ارتباط وزنه تعادل و کابین استفاده می شود، لذا هنگامی که کابین تراز سطح آخرین طبقه هم سطح می شود وزنه تعادل نیز در داخل چاه در حد فاصلی از روی ضربه گیر متوقف می گردد. 

 

6 - لدیهی ترین موضوع در آسانسور کششی این است که در صورت جمع نشتن وزنه تعادل به روی ضربه گیر خود و طی مسیر تا روی ضربه گیر و جمع شدگی آن (فنری یا روغنی) ، سیم بکسل های کابین (در بالاسری) کشش خود را از دست می دهند و کابین متوقف شده و به سقف چاه اصابت نمی کند. 

می توان به نوع دیگری بیان داشت که وزنه تعادل طی حرکت در این فاصله در چاهک باید همزمان با سیم بکسل های کابین کشش خود را از دست بدهد. این بدین معنی است که عمق چاهک صرف نظر از اینکه نوع ضربه گیر آن چه باشد ضمن رعایت فواصل لازم باید به گونه ای باشد که کابین به داخل فضای بالاسری چاه وارد نشود. 

همواره بایدعملیات سیم بکسل ریزی و همچنین نصب ضربه گیرها این موضوع را در ذهن خود داشته باشید که اندازه ها باید مطابق نقشه های طراحی شده باشند. 

 

7 - لازم است فاصله زیر وزنه تعادل تا کف چاهک توسط نصاب به طور دقیق محاسبه شود تا در شرایطی که از ستون های چوبی یا فلزی برای نگهداری قاب وزنه تعادل استفاده می شود، در زمان راه اندازی به هنگام برداشتن انها باعث شل شدن و یا کش آمدن سیم بکسل های سمت وزنه تعادل نشود. 

 

8 - شرکت عموما هنگام کار اجرایی، عملیات اجرایی خود را با نقشه هایی که توسط طراح تهیه می شود، دنبال می کنند. اصولا در نقشه اندازه فاصله قاب وزنه تعادل تا روی ضربه گیر در دو اندازه حداقل و حداکثر مشخث شده است. حداقل اندازه، بعدی است که طبق شرایط مندرج در مقررات محاسبه و بر اساس خصوصیات آسانسور تعیین می شود. 

حداکثر اندازه، بعدی است که مقدار افزایش طول سیم بکسل ها، این مقدار به ساختار سیم بکسل و طول آن در ساختمان بستگی دارد، در آن منظور شده است. پس از اطمینان از اینکه کار اجرایی قاب شاقول بوده و سیم بکسل ها بر روی آن متصل شد اند، نصاب اندازه ستون ها (الوار چوبی یا فلزی) را در زیر وزنه تعادل کوتاه می گیرد تا مقدار حداکثر فاصله تا روی ضربه گیر را تامین کند. 

 

9 - الوارهای نگهدارنده (ستون ها ) را به صورت عمودی روی کف چاه قرار دهید سپس قاب وزنه تعادل را روی آن قرار دهید. کنترل کنید که ستون ها تحمل وزن وزنه تعادل که به روی آنها قرار می گیرند را داشته باشند. 

 

10 - در صورتی که قاب وزنه تعادل در بیرون چاه سر هم بندی شده است، آن را به داخل چاهک منتقل کنید و سپس آن را در حد فاصل ریل ها قرار داده و روی ستون ها که در محل خود ثابت هستند، بنشانید. 

 

11 - کفشک ها را فورا نصب کنید این کار باعث ثابت شدن قاب وزنه تعادل شده و در این مرحله از کار می توان سیم بکسل یا تسمه بالابر را از روی قاب باز کرده و برداشت. در این بخش از کار گونیا بودن قاب وزنه تعادل مطمئن شوید.

 

12 - وزنه های پرکننده را به داخل قاب (ناودانی یا سپری) قرار دهید. در صورتی که قطعاتی مانند زنحیر جبران به قاب وزنه تعادل باید متصل شوند پس از قرار گرفتن وزنه های پر کننده این کارباید صورت بگیرد. 

 

13 - پس از آنکه نصب قاب (یوک) وزنه تعادل کاملا به اتمام رسید، برای سیم بکسل ریزی آماده خواهد بود. کابین آسانسور قبلا به طبقه آخر منتقل شده است. سیم بکسل ها می توانند به روی آن همراستا با شیارهای فلکه کششی موتور محرکه در موتورخانه سیم بکسل ریزی و اجرا شوند

 

نصب قاب یوک کابین آسانسور

نصب قاب یوک کابین :

1- روش های متفاوتی برای نصب (قاب) یوک کابین وجود دارد که هر یک از نصاب ها یا شرکت آسانسوری روش خاص خود را که می تواند ترکیبی از چمد روش نیز باشد بکار می برند. قاب یوک کابین عموما در داخل چاهک سرهم بندی می شود و لیکن ممکن است بر حسب روش مخصوص به خود نصاب آسانسور، یوک در یبخش دیگری از چاه نیز اجرا گردد. اکثر سازندگان آن را در بخش پایین چاه اجرا کرده و پچس از تکمیل شدن کابین با بالابر بر بالای چاه می کشند. 

 

2- در یکی از روش های نصب، یوک کابین توسط گیره های خاصی که با پیج و مهره کردن به ریل ها قبلا مته کاری ایجاد شده اند در محل خود محکم می شوند و یوک را نگه می دارند. 

در این روش پس از تکمیل کارهای اجرایی کابین و اتصال سر سیم بکسل ها به یوک بالای آن، گیره فوق و پیچ و مهره باز می شوند. پس از تکمیل عملیات اجرایی کابین سوراخ های باقی مانده روی ریل ها به دلیل تخریب لاستیک کفشک های غلطکی یا لغزشی و خورده شدن سطح آن ها باید پر شوند. 

امروزه اغلب نصاب ها روش های دیگری را برای نصب یوک کابین به کار می برند تا باعث بروز مشکلاتی نشود. روش معمول برای مهار کردن یوک کابین استفاده از پایه و ستون در کف چاهک و سوار کردن آن بروی ضربه گیر آن است که لازم است قبل لز مرحله نصب کابین آن را نصب کرده باشند. 

 

 

3 - هنگام سر هم بندی و سوار کردن یوک کابین باید به این امر توجه شود که کار در دو تراز انجام می شود. در صورت اجرای کار در چاهک آسانسور که عموما عمق آن نیز کم است، ستون گذاری در کف چاهک انجام شده و سپس یوک به روی آن قرار می گیرد. این کار باید به نحویصورت گیرد که مشکلات اجرایی بعد در روند کار بروز نکند. 

 

یوک پایین روی ستون های نگهدارنده باید به حد کافی پایین قرار گیرد به طوری که کاملا در دسترس باشد تا  عملیات اجرایی به صورت مناسبی انجام شود. همچنین به اندازه کافی بالا قرار گیرد تا نصاب بتواند به راحتی به داخل چاهک وارد یا ار آن خارج شده و مانع تردد نشود. همچنین ستون ها در موقعیتی باشند که نصاب مطمئن و راحت کار کند. 

 

 

4 - یکی از روش های ساده در انتخاب جنس ستون استفاده ازدو عدد الوارر چوبی به ابعاد حداقل 10 cm * 10 cm است به شکل عموذی در کف چاهک قرار می گیرند. طول این الوارها مساوی بوده و اندازه طول آنها باید  به نحوی محاسبه و تعیین شود که کف اتاقک کابین پس از اتمام کار با کف تمام شده هم تراز باشد. 

 

 

 

طول ستون های چوبی(می تواند از نوع فلزی، قوطی یا تیر آهن نیز باشند) با توحه به عمق چاهک با کسر اندازه های ارتفاع پروفیل تیر افقی یوک زیرین، لاستیک یا فنرهای لرزه گیر، ضخامت کف سازی و دیگر اقلام موجود محاسبه میشود.

 

5 - یوک پایین کابین توسط بالابر زنجیری یا سیم بکسل که آن را قبلا نصاب به قلاب یا تخته های مهار کننده در انتهای چاه یا طبقات بالاتر (حدودا در طبقه سوم) به طور مطمئن آویزان کرده است، بالا کشیده و به روی ستون ها (الوارها) که در داخل کف چاهک به طور عمودی مستقر شده اند، قرار می گیرد. بعضی از نصابان در این مرحله از کار قبل از انتقال یوک پایین به داخل چاه یکی از کفشک های آن را باز می کنند. تعدادی از نصابان هر دو کفشک آن را باز می کنند. 

 

6 - یوک پایین روی ستون ها (الوارها) قرار گرفته و در این مرحله همزمان لقمه های هر یک از پاراشوت ها به کمک دست با سطح ریل ها همراستا شده و در محل خود با رعایت فواصل مندرج در مشخصات آسانسور قرار می گیرند. 

 

 

 

لازم به تذکر است فواصل بین لقمه های پاراشوت تا ریل از دو سمت متناسب با سرعت کابین می باشد. مقدار حداقل این فاصله باید از هر سمت نوک ریل 1/5 میلی متر باشد. 

 

به طور مثال در کابین با سرعت یک متر بر ثانیه این فاصله 1/5 میلی متر و در سرعت 7 متر بر ثانیه این مقدار 7 میلی متر می باشد. 

تنظیم نهایی و شاقول کردن لقمه های پاراشوت و قرار گرفتن هر یک در محل خود در کنار ریل ها ممکن است با کشیدن دسته اهرم ترمز ایمنی و ایجاد فاصله لازم صورت پذیرد. 

بعضی از نصابان در این مرحله کار با درگیر کردن لقمه های پاراشوت با سطح ریل ها، یوک زیر را در محل خود نگه داشته و مانع از حرکت آن می شوند. 

در صورت نیاز تکمیل کار، حتی میتواند بخشی از تنظیم های مورد نیاز با جابجایی یوک در محل استقرار خود صورت پذیرد. 

 

7 - در صورت نیاز به تراز کردن دقیق یوک در دو جهت طولی و عرضی می توان با استفاده از لاتون (فیلر گذاری) روی ستون های نگهدارنده کار را تکمیل کرد. 

 

 

8 - در این مرحله از کار، ستون های عمودی قاب یوک را که معمولا از جنس ناودانی یا نبشی هستند به داخل چاه منتقل می کنند. هر یک از آنها در دو سر انتهایی یوک پایین ، در محل پیش بینی شده به شکل گونیا قرار می گیرند و سپس توسط پیچ و مهره محکم می شوند.

 

لازم به تاکید است که به هنگام نصب ستون ها باید از شاقول و نیز موازی قرار گرفتن آنها با سطح ریل ها و رعایت فواصل مطابق با طرح مطمئن شویم . در صورتی که عملیات اجرایی با مشکلاتی مواجه شود و نیاز به منترل مجدد باشد، پیچ های اتصال را شل کرده و پس از همراستا قرار دادن مجدد و شاقول کردن ستون های یوک کابین منترل فواصل و اندازه های قطری ، مجدا پیچ های محل اتصال آن ها را محکم کنید. 

 

9 - یوک بالا را توسط بالابر زنجیر دستی بالا بکشید و سپس در محل خود مستقر کنید. پس از اطمینان از اینکه یوک بالا در محل خود قرار گرفت، از دو طرف با قطعات اتصالی به همراه لرزه گیر ان را به ستون های عمودی یوک متصل کنید. 

 

 

 

 

انواع کفشک های آسانسور

کفشک غلطکی : 

کفشک غلطکی تا حد زیادی نسبت به لغرزشی گرانتر است و لذا در آسانسورهای ارزان قیمت و در سرعت های پایین از آن استفاده نمی شود. این نوع کفشک معمولا روی آسانسور با سطح کیفی بالا بکار گرفته می شود. 

 

برای کاهش اصطکاک غلطک های این نوع کفشک نیازی به روغن کاری نیست و در نتیجه سطوح ریل ها روغن کاری نشده و داخل چاه تمیزتر خواهد بود. با استفاده از این کفشک اصطکاک حرکتی کاهش پیدا کرده و لذا باعث کاهش جریان مصرفی موتور نیز می شود. قابل ذکر اینکه از طرفی این فرآیند به منظور افزایش دقت در همسطح سازی کابین با طبقه بسیار مفید خواهد بود. 

 

 

همانگونه که قبلا نیز بیان شده است، به جز سیم بکسل بندی 1:1 که مستقیما سیم بکسل ها به یوک بالا متصل می شوند، سیم بکسل بندی 2:1 نیز اجرا می گردد که در این صورت فلکه هرزگرد به جای صفحه سوراخ دار به یوک بالای کابین و همچنین وزنه تعادل نصب می شود. عموما فلکه های هرزگرد در راستای ریل ها قرار می گیرند لیکن با توجه به موقعیت فلکه کششی موتور میتوانند به امتداد ریل ها جابجایی و یا انحراف داشته باشند. 

 

 

البته در کابین عمیق تر این فلکه هرزگرد می تواند به دو عدد افزایش باید که در این صورت کابین از تعادل بیشتری برخوردار خواهد بود. 

در کابین سنگین تر حتی این فلکه ها می توانند به زیر کابین ( به صورت مورب یا موازی) کنار یوک پایین منتقل می شوند و کابین از زیر تحت کشش به سمت بالا قرار می گیرد. 

در کابینیکه دارای دو درب مجاور است، یوک به صورت مورب بوده و ریل ها در گوشه های چاه قرار می گیرند. 

در بعضی از آسانسورها به جای استفاده از کابین با یوک مورب ،یوک آن می تواند به شکل لیفتراکی اجرا شود. 

 

 

کابین آسانسور در حمل بار نسبت به حمل مسافر با توجه به نوع تزئینات داخلی ان ممکن است متفاوت بوده و از نظر شکل ظاهری زمخت تر و پر سر و صداتر باشد. 

کابین های حمل بار انواع مختلف دارند و اغاب از نظر مهندسی و ساخت متفاوت و ویژه هستند و ئر انواع صنعتی یوک آنها ننمن است نیاز به تقویت کننده خاص داشته باشند و طراحی دقیق در آنها صورت گیرد. 

 

انواع دیگری از یوک و کابین نیز در آسانسورها به کار گرفته می شوند که به طور مثال می توان به آسانسور شیب دار  اشاره کرد. قاب یوک آن نیازمند به طراحی خرپا خاصی است که ممکن است با توجه به طرح کابین مورد نظر محاسبه شود. 

 

جزئیات مجموعه یوک کابین و تجهیزات ایمنی باید با توجه به نوع بکار رفته توسط تولیده کننده در اختیار اکیپ نصب در محل قرار گیرد. 

 

وزنه تعادل به دو دسته کلی تقسیم می گردد، یکی از این انواع دارای قابی است مشابه قاب یوک کابین و عمدتا از ناودانی ساخته می شود و وزنه های پر کننده در داخل آن قرار می گیرد. نوع دوم آن فاقد قاب اطراف وزنه های پر کننده است و این نوع مورد استفاده قرار نمی گیرد و استانداردهای ایمنی آسانسور به کارگیریاز آن را تایید نمی کنند. 

 

 

وزنه های پر کننده وزه تعادل عموما از نوع چدنیهستند که مجموع قاب، متعلقات و وزنه های پر کننده باید بین 40 تا 50 درصد مقدار وزن ظرفیت کابین به اضافه جرم آن باشد. 

 

 

در صورتی که زیر چاه آسانسور در دسترس ساکنین ساختمان باشد و مورد استفاده قرار گیرد و همچنین به طور کلی در آسانسورهای صنعتی، کشتی و خاص ، وزنه تعادل نیز همانند کابین باید مجهز به سیستم ترمز ایمنی باشد. 

وزنه تعادل نیز همانند کابین باید به کفشک های لغزشی یا غلطکی در چهار گوشه مجهز باشد. عموما نوع کفشک های وزنه و تعادل مشابه کابین انتخاب می شوند ، هر چند ممکن است  این موضوع در آسانسورها رعایت نگردد.

 

در وزنه تعادل نیز همانند کابین برای اتصال سیم بکسل ها به تیر افقی بالای آن از سر سیم بکسل های مشابه استفاده می شود. 

 

برای کنترل حرکت های جهشی وزنه تعادل و متعادل سازی نیروی کشش در سیم بکسل ها،سمت وزنه تعادل استفاده می شود. عموما برای وزنه تعادل در سرعت های پایین ضربه گیرهای فنری در کف چاهک مورد استفاده قرار می گیرد. در بعضی از طرح ها آن را به زیر یوک پایین قاب وزنه تعادلنیز می بندند. سیم بکسل یا زنجیر تعادل نیز به زیر قاب وزنه تعادل متصل می گردد. 

 

در هنگام استفاده از سیم بکسل جبران در آسانسورهای پر سرعت، پس از اتصال آن به قاب وزنه تعادل از فلکه هرزگرد که در کف چاهک برای هدایت سیم بکسل فوق در داخل چاهک تعبیه می شوند، عبور می کند. 

 

برای جلوگیری از تشکیل جریان های گردابی در لبه گوشه های پایین و بالای کابین و ممانعت از تداخل آنها در پش کابین بخصوص در سرعت های بالا از صفحات آرام کننده جریان های هوا که به شکل آیرودینامیکی هستند، استفاده می شود. 

 

این قطعات در آسانسورهای پر سرعت باعث کاهش اغتشاش هوا در پشت کابین در حال حرکت شده و از تولید صدا و نیز ارتعاشات افقی از آن جلوگیری کرده و به نرمی حرکت آسانسور کمک می کنند. 

تعدادی از شرکت های آسانسوری جهت کاهش اثرات اغتشاش هوا کابین آسانسور را به صورت دو جداره و دوکی شکل می سازند. 

 

درب لولایی آسانسور

درب لولایی :

این نوع درب ها بیشتر در ساختمانی مسکونی با تردد کم مسافرین آسانسور و در آسانسورهای باربر مورد استفاده قرار می گیرند. 

درب های لولایی به عرض 70 تا 110 سانتی متر و با ارتفاع 180 تا 225 سانتی متر از نوع تکه لنگه و از عرض 110 تا 200 سانتی متر نیز از نوع دو لنگه مورد استفاده قرار می گیرند. کلیه این مدل ها دارای دو نوع چپ و راست بازشو هستند. 

 

عموما تولیدکنندگان محصولات خود را به صورت یک مجموعه کامل عرضه می کنند و این مجموعه پس از حمل به محل، نصب می گردد. در بعضی از موارد برای جلوگیری از صدمه دیدن لنگه درب، آنرا پس از نصب چارچ.ب درب و در انتهای کار نصب می کنند. 

 

یکی از حوادث و سقوط ساکنین به داخل چاه، باز شدن درب لولایی طبقه به هنگامی است که کابین در طراز طبقه نبود و در حال حرکت است. قفل درب آسانسور باید به صورت مطمئن درب ورودی را قفل کند و در صورت باز بودن ان مدار الکتریکی آسانسور قطع شود. دقت شود غلطک قفل لولایی به هنگام اجرا همراستا با کمان درب روی کابین یا درب کشویی  باشد و با تحریک آن توسط اهرم کمان درب و جابجایی ان به راحتی زبانه قفل (حداقل 7mm) داخل روزنه روی لنگ درب جابجا شود. 

 

 

درب طبقه آسانسور

درب طبقه :

امروزه درب ها نسبت به وضعیت ابتدایی و ناقص گذشته خود توسعه پیدا کرده و پیشرفت نموده اند. در گذشته درب چاه آسانسور فاقد هرگونه محافظ بود. این موضوع باعث بروز حوادث جانی برای مسافرین می گردید. امروزه مطابق با استانداردهای ملی ایمنی کلیه آسانسورها ملزم به کارگیری درب ورودی به چاه در طبقه در همه توقف ها هستند به طوری که ابعاد آن باید کاملا عرض وارتفاع ورودی کابین را پوشش دهد. 

 

بر اساس استاندارد، عملکرد درب آسانسور و تجهیزاتی که بر روی آن نصب می گردند از اهمیت بسزایی برخوردار است که ضمن رعایت اصول ایمنی باید کارایی خوبی نیز داشته باشند. 

 

لته های درب طبقات عموما از ورق فولادی است . روی درب میتواند از بازشوی شیشه ای جهت روئت کابین توسط مسافر بکار گرفته شود یا حتی می تواند کاملا شیشه ای باشد که باید حتما با مشخصات فنی موجود در استداندارد مطابقت داشته باشد. بیشترین نوع درب مورد استفاده از آسانسورهای مسافربر از نوع کشویی افقی و لولایی است. درب لولایی نیز توسط نیروی دست باز شده ولیکن با نیروی فنر که در ان تعبیه شده است بسته می شود. 

 

برای جلوگیری از ضربه شدید لنگه درب به چارجوب آن از دیکتاتور استفاده می گرددو در فضایی که امکان نصب دیکتاتور و تعویض آن نباشد می توان از آرام بند درب استفاده کرد. 

 

درب های کشویی با درب کابین هماهنگی کامل را دارند و به صورت کاملا خودکار با نیروی محرکه سردرب کابین کار می کنند.

درب لولایی در مواردی و با شرایطی خاص در اماکن خصوصی نیز استفاده می گردد. البته در بعضی از ساختمان های عمومی نیز در عمل این نوع درب مورد استفاده قرار می گیرد که از نظر ایمنی کاربران بهره برداری از آن مناسب نیست. 

 

امروزه در ایران ترکیب درب کشویی (درب کابین) و لولایی (درب طبقه) در آسانسور ساختمان های مسکونی بیشترین استفاده را دارد ( اصطلاحا آسانسور با درب نیمه اتوماتیک) لیکن از عملکرد مطلوبی برخوردار نیست. 

 

درب از وسط بازشو (سانترال) به دلیل سرعت زیاد در باز و بسته شدن و تخلیه مسافران به طبقات و بلعکس سوار شدن آنان در کابین و نیز طرح نما و ظاهر زیبای آن بیشترین طرفدار را در بین معمارانو طراحان آسانسور دارد. 

 

 

 

نوع حرکت لته های درب کشوی آسانسورهای مسافربر افقی است. از بعضی از موارد جمله در آسانسورهای باری به علت نیاز به سطح بازشو مفید درب های گیوتنی (حرکل لته ها عمودی است) بیشترین کاربرد را دارند. 

 

نحوه کار قفل درب لولایی  به گونه ای است که در چارچوب درب جاسازی می شود . به هنگام هم سطح شدن کف کابین با طبقه، با نیروی کمان درب بازکن ، زبانه ی قفل از لته درب خارج شده و مسافر می تواند از داخل یا بیرون توسط نیروی دست آن را باز کند. 

 

نحوه کار درب تمام اتوماتیک آسانسور طوری است که به هنگام  رسیدن کابین به سطح تراز درب طبقه، مکانیزم قفل توسط اهرمی (کلاچ یا کمان در بازکن مکانیکی) که سر درب کابین تعبیه شده است درگیر شده و همزمان با برق دار شدن نیروی محرکه سر درب کابین، درب کابین شروع به حرکت کرده و درب طبقه را که به ان چفت شده است نیز همزمان به همراه خود حرکت داده و درب ها شروع به باز شدن می کنند. 

 

بیشترین نوع درب تمام اتوماتیک که در آسانسورها بکار گرفته می شوند، عبارتند:  از درب از وسط بازشو دو لته  و درب کنار بازشو دولته . 

 

 

نصب براکت ها

1 - نصب براکت ها بر روی سازه آهنی :  

عموما برای نصب براکت بر روی تیر افقی آهن کشی که داخل چاه آسانسور صرفا برای آن در نظر گرفته می شود مستقیما از طریق جوشکاری به سازه فلزی یل پیچ و مهره کردن آن استفاده می گردد. 

به کار گیری از روش جوشکاری در اتصال براکت به تیرهای فلزی افقی یا دیگر سط.ح فلزی یک روش عملی و مناسب است. در جوشکاری همواره باید جوشکاران حرفه ای که در این کار مجوزهای معتبر دارند استفاده می شود و عملیات جوشکاری باید به صورت صحیح و دقیق صورت گیرد. 

 

لازم به تذکر است طبق استاندارد DIN8560 جوشکار باید دارای مجور جوشکاری اسکلت باشد. برای انجام عملیات جوشکاری اسکلت و سایر قطعات فلزی در کارگاه آسانسور، به کارگیری جوشکار لوله و مخازن تحت فشار مجاز نیست. 

در سازه های بزرگ قبل از اجرا اسکلت فلزی محل سوراخ در اسکلت تعبیه شده و براکت ها تنها با پیچ و مهره محکم می شوند. 

 

سوراخ کاری جان تیر فلزی توسط ابزار مخصوص و ریل کاری صورت می گیرد و استفاده از روش های  حرارتی به دلیل تخریب فلز در محل حرارت ئهی آن و ایجاد سوراخ که کاملا دایره نخواهد بود، ممنوع است. 

 

در صورت استفاده از تیرهای افقی در بین دو آسانسور مجاور در چاه مشترک برای نصب براکت مستقل هر یک از آنها یا نصب براکت مشترک ( شکل U ) باید از نظر سازه بررسی های لازم ر صورت گیرد تا در اثر  نیروی زیاد و بیش از اندازه در محل اتصال خم نگردد. 

 

در صورت جوشکاری این براکت ها در تیرهای افقی حتما دقت شود براکت روی سطح بالای تیر ( فلنچ ) بشیند و در هر صورت براکت در زیر تیر افقی محکم ( جوشکاری یا پیچ و مهره ) نشود. 

 

 

2 - نصب براکت بر روی سازه بتنی : 

نصب براکت ها بر روی سازه بتنی به روش های متفاوتی صورت می گیرد. اصولا نصب براکت ها به سازه های ساختمانی به خصوص دیوار بتنی باید تحت نظر مهندس ساختمان صورت بگیرد و هرگونه تغییر در محوه نصب و یا روش ان مورد تایید او قرار بگیرد. 

 

- یکی از روش ها برای نصب براکت بر روی دیوارهای بتنی چاه آسانسور  استفاده از انکربولت و مهار آنها با پیچ و مهره است. ابتدا سوراخ کاری دیوار بتنی و تخلیه پودر بتن از محل سوراخ کاری شده انجام می شود، سپس انکربولت بر روی آن کار گذاشته شده و پس از آن براکت در محل نصب می شود و به ساختمان متصل می گردد. البته انکربولت در آسانسور با بار متوسط و سنگین بدون ملاحظات خاص مورد استفاده قرار نمی گیرد.

 

در هنگام نصب براکت توسط انکربولت ممکن است در حین سوراخ کاری دیوار بتنی در محل نصب ، انکربولت به میلگردهای دیوار مسلح برخورد نماید. در این صورت براکت را میتوان حداکثر 10 سانتی متر به سمت بالا یا پایین در امتداد ریل و یا حداکثر 1 تا 2 سانتی متر به چپ یا راست جابجا کرد. 

 

- روش دیگر به کارگیری بولت و یا ملیه تمام رزوه شده در بتن است. در این روش از دو عدد صفحه در دو طرف دیوار استفاده می شود، صفحات به یکدیگر پیچ و مهره شده و مهار می گردند و سپس براکتبه این صفحات جوشکاری یا پیچ و مهره می شود. البته می توان از میله تمام رزوه شده نیز برای پایه های براکت استفاده کرد که در این صورت براکت نیازی به لاتون گیری نخواهد داشت. 

 

 

- از روش های دیگر پیش بینی دقیق صفحه فلزی در بتن در محل عبور ریل و محل نصب براکت قبل از بتن ریزی دیوار اطراف چاه آسانسور است. در این روش صفحه و میل مهار ان تابع ضخامت دیوار بتنی است که در بتن کار گذاشته می شود. طول میل مهار حداقل باید 10 سانتی متر باشد. در صورت امکان اجرای میل مهار با طول بیشتر حداقل از میل مهار 12/5 سانتی متر استفاده می شود. 

بر اساس مقررات حداقل یک براکت در طول هر شاه از ریل برای محکم شدن به ساختمان و یا آهنکشی آسانسور در نظر گرفه می شود. 

 

پارامترهای درایو

منحنی حرکت و پارامترهای مربوطه 

مجموعه پارامترها که در هر درایو موجود است را می توان به چند گروه کلی دسته بندی کرد. اگرچه نام آنها در درایوهای مختلف متفاوت است اما عملکردشان مشابه می باشد. 

 

پارامترهای اصلی 

پارامترهای اصلی شامل پارامترهای مشخصات پلاک موتور آسانسور  می باشد و باید قبل از از هر تنظیمی این مشخصات خوانده شده، در درایو تنظیم شوند. این پارامترها عبارتند از : 

 

1. ولتاژ نامی موتور (nominal voltage) 

با توجه به این که موتورهای آسانسور معمولا به صورت ستاره استفاده می شوند ولتاژ حالت ستاره وارد می شود. 

 

2. جریان نامی ( nominal current) 

با توحه به اتصال موتور جریان نامی در حالت ستاره و سرعت تند وارد می شود.

 

3. سرعت نامی  nomimnal speed) 

در صورت استفاده از موتور دو سرعته ، اتصال درایو به سرعت تند موتور انجام می گیردو 

سرعت نامی آسانسور که روی پلاک موتور نوشته می شود ممکن است مقدار مناسبی نباشد و لزومی ندارد که حتما سرعت نوشته شده روی پلاک وارد گردد، بلکه این سرعت باید به صورت تجربی و مقداری وارد شود که سرعت آسانسور در دو جهت بالا و پایین یکی بود آسانسور بدون لرزش حرکت نماید. 

 

4. فرکانس نامی (nominal frequency) 

درایوها اکثر قابلیت راه اندازی موتورها را تا چند برابر فرکانس نامی دارند، و باید دقت شود وارد نمودن اطلاعات اشتباه در این قسمت موجب چرخاندن موتور به شکل خطرناک میشود، البته درایو ها به صورت پیش فرض ماکزیمم فرکانس خروجی را روی 50 یا 60 هرتز تنظیم می کنند. این مقدار در این 50 هرتز است. 

 

5. ضریب توان (power factor)

 

6. تعداد قطب های موتور (motor poles) 

تعداد قطب که به صورت زوج نوشته میش ود بیشتر در موتورهای سنکرون اهمیت دارد. 

 

7. توان موتور ( power) 

توان موتور الکتروموتور مهم است و با توجه به ضریب قدرت و توان ورودی محاسبه می شود. در مثال زیر هر دو توان بر روی پلاک ثبت شده است ولی معمولا فقط توان خروجی ( توان مکانیکی ) بر روی پلاک درج می گردد. 

 

نکته مهم : در هنگام سیم کشی درایو دقت شود که به هیچ وجه برق تغذیه شبکه ، به خروجی درایو متصل نگردد، زیرا این کار قطعا باعث صدمه دیدن درایو می گردد. 

 

 

 

پارامترهای کنترل سرعت 

این پارمترها مقادیر سرعت آسانسور است که در برخی درایوها به صورت فرکانس HZ و در برخی دیگر به صورت متر بر ثانیه وارد می شوند. هر درایو ، ورودی هایی برای انتخاب سرعت به صورت دیجیتالی دارد، این امکان اجازه انتخاب چندین سرعت طبق مطالب زیر را می دهد. معمولا در کاربرد آسانسوری از 3 سرعت استفاده می شود که شامل سرعت تند، سرعت دور اندازی یا سرعت کند و سرعت رویزیون می باشد. 

 

1. سرعت نامی ( full speed) 

این پارامتر سرعت نامی کابین را تعربف می کند و بر حسب متر بر ثانیه و یا هرتز می باشد و برابر است با حداکثر سرعت موتور در فرکانس نامی آن به عنوان مثال در یک آسانسور معمولی ، حداکثر مقدار قابل انتخاب یک متر بر ثانیه است و اگر این مقدار کمتر انتخاب شود درایو حداکثر سرعت موتور را به آن مقدار محدود می کند. 

 

2. سرعت کند 

این سرعت پس از رسیدن به مکان دوراندازی انتخاب می شود و تا زمان رسیدن به تراز طبقه ادامه پیدا میکند. 

 

3. سرعت رویزیون 

سرعتی است که برای حرکت در حالت رویزیون انتخاب می گردد، حداکثر سرعتی که استاندارد مجاز دانسته، 0/63 متر بر ثانیه می باشد. ولی معمولا برابر 0/25 متر بر ثانیه تنظیم می گردد. 

 

4. سرعت های میانی 

این سرعتها ، برای فواصل کوتاه مانند یک طبقه ، در آسانسورهای پرسرعت استفاده می گردد. برای مثال در یک آسانسور با سرعت 2/5 متر بر ثانیه برای پیمودن یک طبقه 3 متری این سرعت ( حدود 1 متر بر ثانیه ) انتخاب می شود. 

 

5. ورودی های انتخاب جهت 

معمولا درایوها ، یک یا دو ورودی دیجیتال برای انتخاب جهت حرکت موتور وجود دارد، با انتخاب هر کدام از آنها، درایو جهت حرکت خود ذا انتخاب می کند. توضیح این  که انتخاب جهت حرکت به تنهایی منجر به حرکت نشده، بلکه باید هماره انتخاب یکی از سرعت ها باشد. 

 

 

بخش های یک درایو VVVF

سخت افزار درایو کنترل سرعت 

درایوها بسته به فناوری و ساخت کارخانه سازندشان ، دارای بخش های مختلفی هستند اما به طور کلی یک درایو VVVF از بخش های اصلی زیر تشکیل شده است : 

 

1 - مدار یکسو سازی ورودی 

در ابتدا برق سه فاز شبکه توسط یک پل دیود سه فاز به صورت یک ولتاژ DC تبدیل می شود که به DC BUS معروف است ، و در اکثر درایوها این ولتاژ در ترمینال های قدرت درایو از بیرون قابل دسترسی می باشد. و در شرایطی خاص نیز می توان مستقیما با اعمال ولتاژ DC از خارج به این قسمت ، درایو را راه اندازی نمود. 

 

 بلوک دیاگرام داخلی کنترل سرعت ( درایو VVVF) 

 

 

ساختمان الکتریکی کنترل سرعت ( درایو VVVF) 

 

 

2 - خازن های صافی 

در همه درایوها ، این خازن وجود دارد و بنا به مدل درایو ، از ظرفیت های کمتر یا بیشتر استفاده می شود و یکی از عوامل تاثیر گذار در قیمت تمام شده درایو می باشد، و نقش اساسی در عملکرد درایو دارد. 

 

نکته : در درایوها 400 ولتی که در شبکه سه فاز ایران مورد استفاده قرار می گیرد، از خازن هایی باولتاژ شکست 900 ولتی استفاده می گردد. 

 

 

3 - سوئیچ های خروجی 

ولتاژ DC توسط شش عدد سوئیچ IGBT تبدیل به شکل موجی با فرکانس متغیر می گردد و همچنین با کنترل عرض پالس خروجی ولتاژ دلخواه نیز ایجاد می شود به این معنی که این امکان وجود دارد که یک موتور را در هر فرکانسی با گشتاور دلخواه کنترل کنیم . این سوئیچ ها با فرکانس چند کیلوهرتز قطع و وصل می شوند که به فرکانس حامل معروف است . 

 

وجود این فرکانس بالا برای ایجاد یک حرکت نرم در موتور لازم است. در نهایت درایو با این فناوری امکان می یابد که یک موتور را از چند دهم هرتز تا چند صد هرتز به گردش در آورد. 

 

 

4 - مدار کنترل 

واحد کنترل دارای پردازنده های بسیار پر سرعت و قوی است که نقش کنترل تمام قسمت های مختلف درایو از جمله ورودی  ها و خروجی های دیجیتال و آنالوگ ، کنترل IGBT ها ، نمایشگرها و ... را به عهده دارد و با استفاده از نرم افزار های مختلف کاربری های متفاوتی را فراهم می سازد. در واقع نرم افزار جز عوامل تعیین کننده انتخاب یک درایو مناسب برای آسانسور می باشد، از ویژگی های مهم نرم افزار وجود کاربری آسانسور ( LIFT APPLICATION) در ساختار آن است. 

 

نکته : معمولا مدار کنترل با ولتاژ کمتر از 24 ولت کار میکند، که این ولتاژ توسط یک مبدل ولتاژ از DC BUS تهیه می شود. در بعضی از مدل ها ، امکان راه اندازی واحد پردازنده به طور مستقل نیز وجود دارد که برای راه اندازی درایو با ولتاژ های پایین ( به طور مثال هنگام برق اضطراری ) بسیار مناسب است. 

 

 

5 - حسگرهای جریان 

درایو برای اینکه بتواند یک موتور را به طور قابل قبولی کنترل کند، نیازمند اندازه گیری های دقیقی از جریان لحظه ای آن می باشد، در واقع با اندازه گیری جریان است که واحد کنترل، تصمیم به اصلاح فرکانس قطع و وصل سوئیچ های قدرت می کند. 

 

 

6 - مقاومت ترمز 

در هنگامی که سرعا روتور از فرکانس ورودی از فرکانس خروجی درایو ( سرعت میدان دوار استاتور) بیشتر باشد، موتور در حالت ژنراتوری قرار می گیرد و همانطور که در شکل زیر مشاهد می شود، انرژی برگشتی از طریق دیودهای موازی با IGBT ها موجب افزایش ولتاژ DC BUS می گردد، این ولتاژ به اندازه ای افزایش می یابد که امکان صدمه دیدن درایو وجود دارد. برای جلوگیری از OVER VOLTAGE یک مقاومت پر وات که - معمولا در خارج از درایو نصب میشود - و یک سوئیچ ، به خط DC BUS وصل شده، انرژی اضافی ( برگشتی از موتور) به صورت حرارت بر روی مقاومت خارجی تلف می شود. 

انرژِی برگشتی از موتور به سمت درایو 

 

 

- حالت ژنراتور چه وقت رخ می دهد؟ 

در هنگام حرکت کابین خالی به سمت بالا، سنگینی وزنه تعادل، باعث سرعت گرفتن موتور شده، در این زمان درایو باید از افزایش سرعت موتور جلوگیری کرده، به این صورت انرژی برگشتی را به حرارت تبدیل کند. قابل ذکر است در برخی مدل درایوها انرژی برگشتی از موتور به جای آن که به صورت حرارت بر روی مقاومت تلف شود، به شبکه اصلی بازگردانده می شود، البته این نوع درایوها از قیمت بالاتری برخوردار هستند. 

 

- نکات مهم در نصب مقاومت : 

1. نصب به گونه ای باشد تا  دفع حرارت به آسانی انجام پذیرد و حرارت تولیدی به قطعات پیرامون صدمه نزند.  ( در داخل تابلو نصب نشود)

 

2. اهم و توان مقاومت بر اساس جداول کارخانه سازنده انتخاب می شود، بنابراین در هنگام نصب به مقدار توصیه شده دقت شود، ولی به طور کلی میتوان گفت که توان مفاومت در موتورهای گیربکسی  0/2 و در موتورهای گیرلس 0/1 درایو می باشد. 

 

3. در صورت سرخ شدن زیاد مقاومت باید به موارد زیر دقت نمود : 

 

الف) توان مقاومت کم می باشد و باید از مقاومت با توان بالاتر استفاده کرد . 

 

ب) شیب نزولی زیاد است، و توان زیادی در زمان کوتاهی بر روی مقاومت تلف می شود. 

 

ج) تعداد استارت زیاد است و مقاومت فرصت خنک شدن پیدا نمیکند. 

 

د) مقاومت اتصال بدنه دارد یا نیم سوز شده است که باید تعویض گردد. 

 

4. به علت ولتاژ بالا ( حداقل 600 ولت) و احتمال برق گرفتگی دقت شود سیم اتصال زخمی نشده محافظ فلزی جدا نشود. 

 

5. سیم ارتباطی مقاومت و درایو حتما از نوع شیلددار باشد تا نویز منتشر نشود. 

 

6. اتصال سیم مقاومت به درستی انجام شود، زیرا در صورت عدم اتصال مقاومت به درایو به ویژه در هنگام توقف کابین، مشکلات زیادی پیش می آید. 

 

7. اتصال ترموستات مقاومت به سیستم fto تابلو ( در صورت موجود بودن ) 

 

8. استفاده از مقاومت موازی در توان های بالا 

 

9. توجه شود هر چقدر اثر سلفی کمتر باشد پخش نویز ان کمتر می شود ( وجود میله و روش پیچیدن ) 

 

10. دقت شود سیم های مقاومت به همدیگر اتصال نداشه باشند ( بیشترین عامل سوختن درایوها ) 

 

 

 

انواع درایوهای رایج در بازار 

 

 

 

معایب سیستم کنترل سرعت VVVF

محدودیت های استفاده از کنترل سرعت و راه حل های آن 

پس از بیان مزایای زیاد استفاده از سیستم کنترل سرعت VVVF، اینک به بررسی برخی از محدودیت های آن می پردازیم . 

 

1 - هزینه ی اولیه بالا 

یک درایو کنترل سرعت VVVF به علت تکنولوژی بالا در ساخت ان و استفاده از قطعات گران قیمت الکترونیک قدرت و همچنین هزینه تحقیقاتی قابل ملاحظه ای، دارای قیمت نسبتا بالایی می باشد اما نصب آن بین 30 تا 50 % ( با توجه با تعداد استارت) ئر مصرف انرژی صرفه جویی می شود، این مقدار صرفه جویی در مدتی نسبتا کوتاهی هزینه اولیه را جبران کرده ، پس از آن باعث صرفه جویی در هزینه های انرژی مصرفی میگردد. 

 

2 - انتشار نویز 

در درایوهای VVVF وجود سوئیچ های نیمه هادی ، که با فرکانس چند کیلوهرتز در حال قطع و وصل شدن هستند، باعث به وجود آمدن تویز ، هم در قسمت ورودی و هم در قسمت خروجی شده، این نویز می تواند بر روی عملکرد سیستم های حساس پیرامون درایو تاثیر منفی داشته باشد. 

 

برای برطرف نمودن این مشکل، در ورودی درایوها - متناسب با مدل های مختلف آ« فیلترهایی نصب می شوند تا از انتقال نویز به شبکه برق و انتشار آن در محیط جلوگیری نموده ، وجود این فیلترها بر قیمت تمام شده و حجم درایو بسیار موثر خواهد بود. 

 

در برخی موارد نیز، در صورت کافی نبودن فیلتر داخلی درایو ، می توان از فیترهای خارجی استفاده کرد، مخصوصا در مکان هایی که دستگاه های ابزار دقیق مانند بیمارستان ها و آزمایشگاه های کالیبراسیون وجود دارند. 

 

 

3 - فیلتر نویزگیر 

برای حذف نویز در خروجی درایو نیز از فیلترهایی می توان استفاده کرد، به ویژه در مواردی که فاصله درایو تا موتور زیاد می باشد، افزودن این فیلتر الزامی خواهد بود. اما راه حل ساده تر آن ، استفاده از کابل محافظ دار ( شیلددار) می باشد. 

 

4 - پیچیدگی نسبی 

استفاده از درایوهای VVVF نسبت به تابلوهای دو سرعته ، دارای پیچیدگی بیشتری است ، اما با فراگیر شدن استفاده از آنها، به تدریج کاربردشان نیز ساده تر می شود، به ویژه در درایوهایی که با کاربری آسانسور طراحی شده اند، این تنظیمات آسان تر شده، با یک تنظیم اولیه ساده، تابلو راه اندازی می گردد. 

 

5 - افزایش زمان سرویس دهی 

اگرچه با استفاده از یک درایو VVVF و کاهش شتاب ها ، حرکت و توقف بسیار نرمتر می گردد، اما زمنا بیشتری صرف شده، این مسئله می تواند بر روی ترافیک ساختمان تاثیر منفی بگذارد. 

برای حل مسئله، درایوهایی به بازار عرضه شده است که توقف آنها به صورت دسترسی مستقیم می باشد، به این صورت که حرکتی نرم با توقف عالی و دقیق را زمانی کوتاه فراهم می آورد.  البته با توجه به قیمت بالاتر از این گونه درایوها، استفاده از آن در مکان های پر ترافیک، با تعداد استارت زیاد و تردد بین طبقات متوالی، مانند ساختمان های اداری توجیه خواهد داشت. راه حل دیگر استفاده از سیستم Predoor opening می باشد. 

 

- موارد اجبار کننده برای استفاده از کنتزل سرعت :

در مواردی نیز استفاده از درایو، اجتناب ناپذیر می باشد که در ادامه به برخی از آنها اشاره میشود. 

 

1. سرعت های بالا تر از یک متر بر ثانیه 

حداکثر سرعت حرکت کابین بدون استفاده از درایو، یک متر بر ثانیه می باشد. اما در سرعت های بالاتر از آن ، برای که کابین ( موتور ) در هنگام توقف دچار شوک نگردد، باید از درایو کنترل سرعت VVVF استفاده شود. 

 

2 . موتورهای تک سرعته ( بیشتر از 0/6 متر بر ثانیه ) 

 

- موتورهای گیرلس 

با توجه به حذف گیربکس در این گونه موتورها برای حرکت آن ها نیاز به دقت بسیار زیادی می باشد و کوچکترین حرکت در شفت موتور منجر به حرکت کابین می گردد بنابراین، کنترل این موتورها نیاز به درایو کنترل سرعت خاص دارد، بلکه باید به صورت حلقه بسته انجام پذیرد، لازم به ذکر است که در کنترل حلقه بسته موتور هر لحظه به درایو گزارش داده می شود. 

 

 

 

3. هم سطح سازس دقیق ( LEVELING ) 

در سیستم های دو سرعته، به طور عادی موتور با لنت ترمز مکانیکی متوقف شده، این در کابین هایی که در دارای ظرفیت بالا هستند باعث اخلاتف در توقف، هنگام پر یا خالی بودن کابین می شود، اگرچه این مسئله با تنظیم بهتر فک های ترمز بهبود پیدا میکند، اما هرگز به طور کامل بر طرف نشده، سفت کردن فنرهای آن ، موجب پدید آمدن مشکلاتی مانند سوخت بوبین ترمز می شود. 

 

در واقع چون نیروی ترمز مکانیکی ثابت می باشد، این نیروی ثابت ترمز، منجر به این اشکال می گردد که با کم بودن بار، کابین زودتر از تراز طبقه ایستاده، با زیاد بودن بار، فشار ترمز کافی نبوده، پس از عبور از تراز طبقه می ایستد. 

اما در یک سیستم مجهز به کنترل سرعت VVVF برای توقف کابین، چه در ابتدای حرکت چه در انتهای آن ، یک جریان الکتریکی DC - که موجب ایجاد یک گشتاور ترمز کننده می شود - به موتور تزریق شده. این ترز مغناطیسی ( بر اساس اندازه گیری هایی که درایو انجام میدهد ) همواره متناسب با میزان بار بوده ، باعث کنترل کابین ( موتور) و حذف پدیده پس زدن می شود، ترمز مکانیکی پیش از به حرکت در آمدن کامل کابین در ابتدای حرکت باز شده، پس از توقف کامل آن در انتهای حرکت بسته می شود. این مسئله باعث توقف دقیق کابین در تراز طبقه مقصد نیز گشته ، پرو خالی بودن آن به هیچ وجه تاثیری در دقت توقف نخواهد داشت. 

 

4. هم سطح سازی مجدد ( RELEVELING) 

در کابین های بزرگ، مانند اتومبیل برها و باربرها و ... پس از تخلیه بار، فشار از روی سیم بکسل ها . فنرها برداشته شده کابین چند سانتی متر به سمت بالا حرکت می کند، در نتیجه برای انتقال بارهای دیگر ( سوار شدن اتومبیل بعدی ) مشکل ایجاد می شود، پس لازم است تا دوباره کابین چند سانتی متر تا تراز طبقه به سمت پایین حرکت کند. این مسئله امکان دارد در هر دو جهت اتفاق بیفتد و برای برطرف کردن آن فقط باید از یک درایو کنترل سرعت - با توجه به این که امکان حرکت موتور با سرعت بسیار کم و گشتاور زیاد را فراهم می نماید - استفاده نمود. 

 

5. کاربرد در فاصله های نزدیک 

در آسانسورهای دو درب که فاصله دو توقف متوالی بسیار کم می باسد ( مثلا 40 سانتی متر) امکان استارت به صورت دو سرعته وجود نخواهد داشت، در این شرایط سیستم کنترل سرعت، حداکثر سرعت را محدود کرده، یک حرکت نرم با گشتاور مناسب را ایجاد می کند. 

 

قطعات الکتریکی و مکانیکی آسانسور

افزایش عمر قسمت های الکتریکی و مکانیکی 

 1 - عمر مفید کنتاکتورهای اصلی 

کنتاکتورهای اصلی از قسمت های مهم یک تابلوی کنترل می باشند که با گذشت زمان ، متناسب با توان موتور و تعداد استارت خراب شده، از کار می افتند، اما در صورت استفاده از درایو کنترل سرعت ، به دلیل قطع و وصل شدن در حالت بی باری ، فشار بسیار کمتری به انها وارد شده، عمر انها افزایش خواهد یافت. بدین صورت که در ابتدای حرکت (استارت) هنگامی کنتاکتورها وصل می شوند که ولتاژ خروجی درایو صفر بوده، جریانی برقرار نمی شود، به تدریج با افزایش ولتاژ و فرکانس خروجی درایو ، جریان نیز افزایش یافته، همچنین در انتهای مسیر - پس از آنکه خروجی درایو دوباره به ولتاژ صفر ولت می رسد و جریان موتور قطع می شود - کنتاکتورهای اصلی قطع شده، باعث می شود در کنتاکتورها به طور عادی هیچاه جرقه ای که موجب آسیب رسیدن به انها بشود، پدید نیاید. 

 

اما در تابلوی فرمان دو سرعته  در لحظه استارت، در زمانی که جریان موتور ، چندین برابر جریان نامی است کنتاکتورها وصل شده، این مسئله منجر به ایجاد جرقه می گردد، در لحظه توقف نیز در حالی که جریان از کنتاکتورها عبور می کند کنتاکت آنها قطع می شود - زیر بار وصل و قطع می شوند - این مسئله باعث می گردد در تابلوی فرمان دو سرعته معمولا بعد از حدود 500/000 استارت - که در صورت انتخاب صحیح کنتاکتورها حدود دو سال در یک ساختمان پر ترافیک به طول انجامد - نیاز به بازدید و یا تعویض خواهند داشت، در حالی که در آسانسورهای درایو دار این زمان تقریبا نامحدود خواهد بود.

 

2 - افزایش عمر قسمت های مکانیکی 

با استفاده از سیستم کنترل سرعت ، عمر قسمت های مکانیکی مانند درب کابین ، اتصالات سیم بکسل ها  ، پاراشوت و ... به دلیل کاهش ضربه ها و شوک ها افزایش می یابد و همچنین به علت این که همواره لنت های ترمز  پیش از حرکت باز شده، پس از توقف کامل کابین ( موتور) بسته می شوند، سایش آنها به حداقل رسیده ، عمرشان نیز افزایش پیدا می کند. 

 

3 - افزایش عمر مفید موتور اصلی 

استفاده از درایو کنترل سرعت همچنین - به دلیل کارکرد خنک تر موتور و عدم نیاز آن به فن خنک کننده و به دلایلی باعث افزایش عمر مفید موتور اصلی آسانسور می شود. 

 

- کاهش صدا 

هنگام استفاده از کنترل سرعت VVVF ، صدای تابلو کنترل و موتور اصلی کاهش می یابد، زیرا : 

 

- به دلیل کاهش جریان استارت موتور ، از کنتاکتورهای کوچکتری در تابلوی کنترل استفاده می شود 

 

- به دلیل عدم وجود فن خنک کننده موتور ، صدای ان نیز حذف می شود 

 

- شل تر بودن فنر ترمز مکانیکی، صدای کمتری را در هنگام قطع و وصل ایجاد می کند زیرا که در تابلوی کنترل مجهز به درایو ، دیگر نیازی به ترمز خیلی سفت نیست 

 

- به علت کاهش شتاب ها و حذف شوک های حرکتی ، صداهای ناشی از انها نیز کاهش می یابد. 

 

نکته : برای کاهش بیشتر صدا می توان از کنتاکتورهای DC در تابلوی کنترل استفاده نمود. 

 

 

4 - صرفه جویی انرژی 

یکی دیگر از مزایای مهم استفاده از درایوهای کنترل سرعت در آسانسور، کاهش مصرف انرژی می باشد که افزایش قیمت آن ، بحث صرفه جویی در آسانسور ، بیشتر مورد توجه قرار می گردد. این امر به دلایل زیر ایجاد می شود : 

 

1. کاهش جریان و انرژی مصرفی در هنگام راه اندازی :

موتور آسانسور دو سرعته ، برای اینکه بتواند سریع از حالت توقف، به سرعت نامی خود برسد، در مدت زمان کوتاهی، بین 4 تا 6 برابر جریان نامی خود را  از شبکه دریافت می کند و این امر موجب ایجاد شوک الکتریکی قوی در شبکه برق می شود، اثر آن به ضوح در لامپ های داخل منازل - که بار هر استارت کم نور و پر نور می شوند - قابل ملاحظه است. در حالی که در یک سیستم کنترل سرعت ، با کاهش شتاب راه اندازی ( که قابل تنظیم است ) جریان راه اندازی به مقدار قابل توجهی کاهش می یابد.